来自联合国贸易和发展会议(UNCTAD)的警示显示红海危机正在给本就脆弱的全球贸易和供应链带来破坏性的影响。
日前UNCTAD贸易物流处处长霍夫曼(Jan Hoffmann)在联合国的一场记者会上作出上述表示。他称在俄乌冲突和巴拿马运河水位偏低带来重大挑战的情况下红海航运危机还导致了航运成本上升和温室气体排放增加。
“海洋运输是全球贸易真正的生命线而这些干扰凸显了海运在面对地缘政治、紧张局势和气候变化时的脆弱性。”霍夫曼称。
枢纽受损
UNCTAD的数据显示苏伊士运河是国际航运的重要交通枢纽该航道承载着全球12%至15%的海运贸易其中包括大约20%的海运集装箱贸易这一重要枢纽的中断会对全球造成灾难性的连锁反应。
目前为了避险集装箱船只纷纷避开红海航线绕道非洲南端更长的航道。UNCTAD数据显示截至1月26日与一年前相比该航道集装箱船过境量下降了67%。受影响最大的是液化天然气运输船自1月16日起已完全停航。而在红海危机发生之前通常每天有两到三艘天然气运输船通过该地区。据UNCTAD估算通过苏伊士运河的贸易量在过去两个月中下降了42%。
如前所述巴拿马运河水位异常偏低已导致全球贸易面临极大挑战——船只过境量与去年相比下降了36%与两年前相比下降了近62%。
霍夫曼此次表示这种影响是巨大的并指出目前集装箱平均即期运价已出现飙升。
UNCTAD的数据显示自2023年12月初以来从上海出发的平均航运成本翻了一番多前往欧洲的平均航运成本增加了三倍以上。即使前往美国西海岸的船只不经过苏伊士运河但其平均航运成本也有所增加。此外保险费也飙升增加了整体交通成本。
在加利福尼亚州从事货代多年的美线专家罗杰则对第一财经记者解释道此次红海危机在美线方面实际上最直接的影响就是美东。
“原本为了避开巴拿马运河堵塞而改走苏伊士运河的美东航线如今要么绕行好望角要么回到巴拿马运河排队通行结果是一样的:有效运力减少。”他对记者解释道。
牛津经济研究院全球宏观经济研究主任梅(Ben May)则对第一财经记者解释道如果一艘船从亚洲经红海前往荷兰走苏伊士运河全程大约需要25.5天但如果旅程改道则可能增至34天才能走完全程虽然单次发货延迟9天听起来并不太严重但累积的影响却相当大:据广泛报道由于红海危机导致产生的额外运输时可能会使全球航运能力减少20%。
霍夫曼称:“红海危机带来了多重影响包括成本上升、潜在的通货膨胀、全球范围内的延误和中断这些问题又可能与加剧气候变化的因素相互作用形成恶性循环。”
此外从苏伊士运河和巴拿马运河航线改道的船舶被迫加快行驶速度以弥补绕行的时间每英里燃烧更多的燃料并排放更多的二氧化碳进一步加剧了环境问题。
能源和食品价格上涨
UNCTAD强调了上述破坏的深远经济影响称长时间的中断特别是集装箱运输的中断对全球供应链构成直接威胁增加了交货延迟和成本上升的风险但较高的运输价格需要一段时间才能对消费者产生影响。同时由于天然气运输中断能源价格飙升这将直接影响能源供应尤其是在欧洲。
UNCTAD表示这场危机还影响着全球粮食价格更长的距离和更高的运费可能会导致成本增加。来自欧洲、俄罗斯联邦和乌克兰的粮食运输中断对全球粮食安全构成风险。
梅认为成本上涨对消费者价格的影响尚不清楚。关键在于如果此次危机很快就会过去则对通货膨胀的影响可能很小。目前运输成本波动很大企业可能(至少在最初)吸收运输波动成本。他认为但持续数月的更长时间的破坏将对通胀产生更重大影响。
他解释道根据国际货币基金组织(IMF)此前研究表明当运费翻倍时通胀率将上升0.7个百分点但影响峰值约发生在一年之后。梅表示:“我们当前的基线预测全球通胀率将从2024年第一季度的4.9%降至2025年第一季度的3.4%略高于疫情前五年全球的平均水平(2.9%)。”
不过梅也认为运输难题可能会加剧供应链问题。许多企业已经报告称中断将导致暂时的产品短缺一些公司将不可避免地面临供应链受到干扰这可能迫使他们暂时减少产量。
他表示有以下四个原因可以解释为什么现在的干扰应该比疫情期间少得多其一预计今年上半年全球货物贸易以及航运需求只会缓慢增长这同疫情期间商品需求激增形成鲜明对比;其二随着时间的推移航运公司有可能至少部分抵消因运输造成的有效运力损失方式是通过部署更多船只来改走好望角航道;其三疫情期间其他供应链问题加剧了运输中断但这些问题目前已经消失了;第四企业可能比过去拥有更好的供应链管理和缓冲机制从而使他们更加能够抵御有限的供应中断。商业调查显示美国和欧元区库存目前高于预期设备和投入短缺的公司比例有所下降且从 2022年的峰值大幅回落。
罗杰对第一财经记者也表示从库存比数据看美国没有出现大量补货的需求。
