对中国商人韩昌明(音)来说，红海货运的中断正威胁着他在东部福建省的贸易公司的生存。
Han向非洲出口中国制造的汽车，并从欧洲进口越野车。他对路透表示，去年12月，当也门与伊朗结盟的胡塞运动升级对航运的袭击时，一个集装箱到欧洲的运费已从3000美元飙升至约7000美元。
韩昌明表示:“这些中断让我们本已微薄的利润一飞烟灭。”他补充说，更高的航运保险费也给他于2016年创立的福州韩昌明国际贸易有限公司造成了损失。
总部位于美国的BDI Furniture等一些公司表示，它们更多地依赖土耳其和越南等地的工厂来减轻供应中断的影响。在地缘政治紧张局势下，西方国家最近采取了一些行动，以减少对中国的依赖。
中国现在面临的危险是，其他公司可能会效仿并重新评估其降低风险的策略，选择将生产转移到离本土更近的地方，这种方法被称为“近岸”。
“如果这是永久性的，而且可能是永久性的，那么整个机制将被重新调整，”IC Trade的创始人马尔科•卡斯特利(Marco Castelli)表示。该公司向欧洲出口中国制造的机械部件。“一些公司也可能考虑将更多生产转移到印度，那里离欧洲更近一周。公司需要重新评估一切。”
他说，由于欧洲和非洲贸易占其总业务的40%，他一直在恳求供应商和客户承担一些额外成本，以维持公司的运营。他说，一些订单的发货时间最多推迟了几周。
令一些公司雪上加霜的是，这些中断正值许多公司在2月份农历新年之前应对物流挑战之际。届时，约有3亿农民工将休假，中国几乎所有工厂都将关闭，这将在前几周造成货物运输的混乱。
户外游乐设备和木制玩具制造商KidKraft驻深圳负责供应链和运营的副总裁迈克•萨根(Mike Sagan)表示，许多欧洲客户正在紧急刹车，表示:“不要发货，等一下。”
萨根的公司为沃尔玛(Walmart)和塔吉特(Target)等零售商供货，他说:“很多供应商现在都在为钱而尖叫。”
他说，大型制造商担心的是利润微薄的小型供应商会受到滚雪球效应的影响，因为它们将是最后一批收到付款的供应商，但对供应链至关重要。
红海是通过苏伊士运河从亚洲到欧洲的最短路线，如果船只绕道好望角，可能会使航运时间表延长两周，降低全球集装箱运力，并导致供应链断裂，因为船只返回港口装货需要更长的时间。
这可能意味着原定于4月或5月上架的商品将被推迟。据行业研究公司BMI称，一些物流公司已经报告，中国宁波-舟山港出现集装箱短缺。按货物吨位计算，宁波-舟山港是世界上最繁忙的港口之一。
据总部位于华盛顿的智库中东研究所(Middle East Institute)称，苏伊士运河是中国向西运输货物的主要通道，中国对欧洲的出口约有60%来自苏伊士运河。
巨大的影响
杨炳本(音)的公司在中国东部制造业中心温州生产工业用阀门。他说，由于运费飙升，上海的一个客户本周将原本75台阀门的订单削减至15台。这些阀门原本是要组装成大型机械，然后运往海外。
杨说:“影响是巨大的。”他补充说，他已经准备了无法退回的原材料，因为它们已经被加工过了。“这就像我接到了一个让我赔钱的订单。”
杨现在正在重新考虑他今年的人员需求，他说他不能保证工资，因为他的工人是根据他们的工作量支付的。
“如果我没有足够的工作给他们，我担心他们将无法谋生。”
在中国南方，广州的货运代理魏琼芳(音)表示，一些供应商推迟了低价值商品的发货，给制造商的库存带来了压力。
随着一度可预测的贸易状况变得越来越不确定，对那些依赖准时交货或需要定期更换库存的公司来说，影响尤其严重。
卡斯泰利说，另一个问题是，工厂在货物到达目的地之前得不到报酬。
他说:“因此，如果他们的付款被推迟，他们就无法向供应商付款，也无法向工人付款。”“中国在全球市场上如此成功，是因为他们的利润率很低:当你有了销量，钱就会滚滚而来;当钱不再来的时候，你就有大麻烦了。”
在珠三角城市东莞，高档运动服装制造商KTC的董事总经理格哈德•弗拉茨(Gerhard Flatz)担心，一些受困于利润率缩水的企业将会破产。
