据报道，以色列和哈马斯之间的战争停火，引发了人们对全球集装箱航运公司何时可以恢复通过红海的正常运营的猜测。
该航线是亚洲与地中海、欧洲和北美之间航行的船舶通往苏伊士运河的重要通道。
自 2023 年底以来，也门胡塞叛军发动了一波重塑全球供应链的袭击，他们利用无人机、导弹和船只对他们声称与以色列有联系的商船进行恐吓。
袭击造成两人死亡；两艘船只及其船员仍被扣押在也门和伊朗。
自2024年以来，美国和欧洲军队已部署海军护航以保护该地区的商船。即便如此，大多数主要海运承运人还是选择将集装箱和油轮服务从红海转移到非洲之角周围更长、更昂贵的航程。法国航运公司达飞轮船 (CMA CGM) 是一个例外，该公司基本上维持了中东航线的轮换。
停火计划于 1 月 19 日开始，最初为期六周，包括哈马斯交错交换人质，以色列交错交换巴勒斯坦囚犯；以色列撤军并向加沙运送人道主义援助物资。第二阶段和第三阶段的谈判将于第一阶段的第16天开始。以色列完全撤军应该在第二阶段进行，届时停火将成为永久性的。第三阶段包括加沙重建计划。
胡塞武装正在观察事态的发展。也门新闻机构萨巴发表声明称，以色列的占领继续“威胁地区安全与稳定”。
这些改道使典型服务的航行时间增加了多达两周，减少了市场运力，加剧了延误和港口拥堵，同时还释放了远洋船舶大量的额外污染排放。
分析师 Project44 表示，11 月份航运公司的平均延误时间为 4-6 天，低于 2024 年 2 月 13 天的峰值。
2024 年，苏伊士运河的通行费下降了 60%，这是埃及的一个主要担忧，因为这条水道约占该国年收入的 15%。根据project44，集装箱船运量自 2023 年以来下降了 75%。
但长途航程的运费上涨给班轮运营商带来了意外之财，他们的利润在 2024 年猛增了数百亿美元。
这就是为什么远洋承运商可能不会急于返回红海，直到他们和他们的保险公司确信返回水中是安全的。
“ONE正在密切关注红海局势。虽然我们目前无法进一步发表评论，但做出的任何决定都将优先考虑我们的船员、货物和船只的安全，”ONE 发言人在一封电子邮件中告诉 FreightWaves。 ONE 是达飞轮船 (CMA CGM)、中远 (COSCO)、东方海外 (OOCL) 和长荣 (Evergreen) 的船舶共享联盟。
在一个不可预测的地区，目前还不清楚反以色列的穆斯林原教旨主义胡塞武装是否会遵守停火协议。也门武装部队在公开声明中敦促继续战斗，直到结束对加沙的“围困”。
近几个月来，该民兵直接将袭击目标瞄准以色列，并针对很可能由美国海军舰艇在红海护航的军事运输工具进行了几次象征性的袭击。
在一系列颠覆中东地缘政治的事件发生后不久，战略就发生了变化。
以色列成功消灭了加沙哈马斯和黎巴嫩执政的真主党的领导层，严重削弱了他们的联合势头。后来，叙利亚阿萨德政权突然垮台，迫使俄罗斯放弃在该国的海军设施。
俄罗斯被指控向胡塞武装提供红海航运的目标数据。
胡塞武装的主要支持者伊朗在以色列的袭击严重破坏了两条天然气管道后，国内局势恶化。德黑兰此后实行电力配给，许多平民的电力和供暖断断续续。
一位在美国工作的伊朗大学教授因在伊朗仍有家人而要求匿名，她告诉 FreightWays，那里的生活已经变成了为食物和医疗服务而日复一日的挣扎，孩子们只是偶尔上学。
最终，对于班轮运营商来说，返回红海的时机可能并不合适。
随着重新配置的联盟和船舶共享协议将于二月份启动，以及计划部署的新吨位，船舶运营商将需要时间来解决不可避免的复杂问题。
承运商是否返回红海将取决于事态的稳定性、谈判的快速时间表以及胡塞武装直接表示他们将结束对航运的袭击。
咨询公司 Vespucci Maritime 总裁 Lars Jensen 在 LinkedIn 上写道：“最好的情况可能是在 2 月下半月开始恢复苏伊士航线，并且在此之前可能会进行一些临时转运。 ”
