联盟的变化、地缘政治的转变和吨位的老化正在影响全球船队的构成，因为Gemini挑战竞争对手满足其时间表的可靠性，而托运人和承运人则希望改变关税。
双子座合作公司是否满足了托运人的期望，目前尚无定论。在最近的一次网络研讨会上，Xeneta高级航运分析师Emily Stausbøll报告称，自今年2月Gemini运营开始以来，赫伯罗特和马士基的可靠性分别为90%和89%。
这与全球平均水平60%相当，这本身就比最近的可靠性水平有所提高，但仍远低于疫情前的平均水平。
“开始看起来很有希望，”Stausbøll谈到Gemini为客户实现90%可靠性水平的承诺时说。但该分析师也指出，这些数字不包括双子座服务的转运部分，并补充说，该联盟需要时间来证明自己。
Stausbøll表示：“托运人对转运方面的怀疑意味着，在托运人根据Gemini 90%的可靠性要求建立供应链之前，还有一段路要走。”。
集装箱咨询公司Dynamar的Darron Wadey认为，班车服务可能以类似的水平运行。
“特别是如果他们确实完全致力于为这些干线船只提供服务，以提供完全互联和综合的服务。这可能是班车服务没有被测量的原因，因为它们没有固定的时间表，而且确实依赖于干线船只。”
现在下结论说双子座早期的明显成功导致其他航线采用马士基和赫伯罗特的轮辐战略可能还为时过早。
今年，国际海事战略公司（MSI）7月份的地平线报告强调了饲料订单量的增长，与第一季度相比，第二季度饲料船订单激增230%，略低于10万标准箱。
有迹象表明，与寻求效仿双子座早期成功的航空公司不同，该行业船队平均船龄是将船舶数量增加到3999标准箱的驱动力。
MSI数据显示，约50%的船队船龄超过15年，其中约一半的吨位船龄超过20年。
MSI表示：“这是为了应对人们对馈线机队老化的担忧（我们发现这非常令人信服）。过去五年，20年以上馈线的比例上升了6.8%，近年来馈线订购一直低迷。”。
与此同时，船舶经纪人Braemar报告称，过去18个月的拆除工作已经从2023年拆除的100-3999teu范围内的76艘船舶沉没到去年的57艘和2025年上半年的10艘，而2024年上半年为38艘。
Braemar计算出，到2030年，支线吨位的供应将不足约10%。
Braemar的数据显示，可以说，时间表可靠性的任何改善都可以用2023年以来交付使用的大量新造船来解释，订购量超过227万标准箱，去年上升到415万标准箱。今年上半年已经达到222万标准箱了。
新船的不断流动使时间表的可靠性得以保持，而由于中东冲突，从亚洲驶往欧洲的船只被迫绕过好望角。
随着对美国进口商品征收关税，这些新的、不成比例地大得多的船只也有助于供应链的转变，特别是对中国商品征收关税和废除最低限度规定，该规定对价值低于800美元的商品免征税款。
进口税推动了东南亚、南美洲和中美洲新的制造业中心的发展，中东的物流中心也在努力避税。
最新一轮进口关税对全球供应链有何影响，以及这种影响是持久的还是暂时的，还有待观察。
