波动的燃料成本与效率、着眼于未来需求的货运能力，是相对简洁的方程式，但今天的船东还必须在他们的思维中引入一系列新的要求，例如气候法规和数字化。
在本周举行的国际风船协会和英国皇家造船师学会联合举办的活动中，波罗的海国际航运公会 (BIMCO) 副秘书长拉尔斯·罗伯特·佩德森 (Lars Robert Pedersen) 进行了主旨演讲，他提出了这一主题，他指出，如果考虑到船队增长，船舶在 16 年内将需要环保程度提高 90%，以满足新法规的要求。
“许多已经在水面上的船舶将被要求在其使用寿命内实现这一目标——前提是国际海事组织的谈判将在 2025 年 4 月举行的下一次海保会会议上达成计划协议。这是一个巨大的挑战，要实现平均现有船舶的温室气体排放量减少了 90%。”Pedersen 指出。
与此同时，集装箱航运业的船舶订购热潮已导致交付吨位达到创纪录的水平，并且订购热潮将持续到 2026 年甚至更久。人们正在订购更高效的吨位，但越来越多的船东和运营商选择使用液化天然气动力船舶，因为船东认为，如果法规使温室气体在经济上不可行，他们可以从液化天然气转向更环保的燃料，例如电子甲烷。
然而，这些船舶的交付（其中许多是在 2022 年疫情爆发后订购的）造成了船舶超载。
Xeneta 首席分析师 Peter Sand 在 10 月 23 日发布的 Xeneta 最新报告中承认了这一情况：“2024 年的跨太平洋贸易就是一个很好的例子，说明为什么需要一系列数据和分析来充分了解运费波动和未来市场走势”，Sand 写道，并补充道：“更具体地说，Xeneta 数据如何解释为什么在需求创下新纪录的时候即期汇率却下跌？”
Sand 表示，答案是运营商今年第三季度的运力较上一季度增加了 19%，同比增加了 17%。类似的分析也适用于其他贸易，包括亚洲到欧洲和区域市场，因为船舶是级联的。
桑德不太相信订单是由监管驱动的，他指出，国际海事组织要到明年才会确认其监管立场，这意味着船东不确定如何构建订单。
桑德说：“当我们确切地知道监管环境是什么时，我们可以说它正在影响订购，但这只是合规性。”
此时的订购是短期优化，“我们总是看到赚钱时的订购，船东和吨位提供商投资于他们最了解的业务，”桑德总结道，他指的是集装箱运输公司在2017年期间和之后实现的3000亿美元利润。大流行。
尽管桑德也指出，对于所有船舶订单从来都没有一种解释。
