CrowdStrike 更新造成的大规模 IT 中断导致周末全球数千架航班延误或取消，机场和航空公司系统陷入瘫痪。
尽管许多（但不是全部）承运商能够相对较快地恢复运营，但随着积压订单的清除，受影响的发货预计会出现延误。尽管一些集装箱港口和承运商也出现停运，但对海运的影响微乎其微。也门胡塞武装上周继续袭击该地区的船只，其中包括对一艘油轮的致命袭击。
胡塞武装在特拉维夫发动的致命无人机袭击也标志着包括以色列报复性空袭在内的冲突升级，并引发了人们对胡塞武装扩大目标区域能力的担忧。但由于自 12 月以来大多数集装箱承运商都避开了红海，因此对海运应该不会产生太大影响。
亚洲主要集装箱枢纽的拥堵情况没有几周前那么严重，但仍然是限制运力和造成延误的一个因素，包括一些船只重新分配到该地区其他港口（现在包括中国台湾），从而造成拥堵。
尽管存在这种拥堵情况，但东西向主要航线的情况仍有缓解的迹象，例如有报道称利用率较低，运费在经历两个半月的上涨后有所下降。上周这些通道的价格下跌了 1% 至 4%，但仍然处于极高水平，但这种下跌可能表明利率压力已经超过峰值。
压力下降的部分原因可能是由于过去两个月需求和即期运价飙升，主要承运商和新的小型参与者增加了跨太平洋和亚欧航线的运力。
但如果旺季压力比平常更早开始缓解，也可能是因为北美和欧洲的旺季销量很大一部分比平常提前，以争取更长的领先优势。避免因红海改道而造成的延误，并避免在今年晚些时候和临近假期时出现延误，在美国东海岸港口可能出现劳动力中断之前运送货物，并在 8 月份击败 7 月份推出的一些新关税。
对于托运人来说，费率下降将是一个受欢迎的消息。但由于旺季商品的需求可能会在 9 月份保持相对较高的水平，而且拥堵仍然是一个问题，因此随着需求的缓解，逐渐下降的可能性比利率崩溃的可能性更大。
只要红海改道继续，我们就不应期望价格会低于 3 月和 4 月需求低迷期间的水平，当时费率仍约为 2019 年水平的两倍。不过，对于许多其他地区（包括亚洲内部、中东、南亚和非洲部分地区），承运人继续宣布大幅提高 GRI 和旺季附加费，这得益于运力向亚洲以外主要航线的运力转移飙升。
随着主要贸易航线的需求减弱，运力应逐渐转移回这些低交易量的贸易，价格也应开始下降。在航空货运方面，B2C 电子商务需求预计将使中国以外地区的货运量和运价在通常的淡季和第四季度的旺季保持上升。
上周，来自中国的 Freightos 航空指数运价小幅下跌，北美地区为 5.34 美元/公斤，欧洲地区为 3.38 美元/公斤，均远高于典型的夏季运价水平。由于第三季度价格已经上涨，当第四季度需求增加时，费率可能会远远高于旺季正常水平。
