MSI干散货货运和大宗商品研究主管普拉曼•纳茨科夫(Plamen Natzkoff)写道，在技术因素的推动下，市场出现了出人意料的上涨，但船队供应和黯淡的宏观前景即将出现。
这是干散货市场欢欣鼓舞的季节，对业绩低迷的根深蒂固的失望终于让位于积极得多的情绪。11月份，货运市场大幅改善，波罗的海好望角型运价指数(Baltic Capesize Index)在当月增长了近两倍，并在12月中旬加速达到接近5.5万美元/天的峰值，这是自2021年10月以来的最高水平。
其他干散货运价基准也走强;波罗的海巴拿马型船指数最终在12月中旬达到了22000美元/天的峰值，而波罗的海超级船和灵便型船指数分别达到了17000美元/天和16000美元/天。
虽然目前的现货市场确实让船东们感到高兴，但截至11月的一年里，好望角型船的平均运价仍比2022年的平均运价低8%，而巴拿马型船的运价比去年的水平低40%。目前弥漫的情绪主要是对今年散货船盈利好转的希望破灭。
鉴于事实证明，今年是贸易量强劲增长的一年，包括中国煤炭进口大幅加速，这种失望情绪可能尤其强烈。总的来说，MSI估计今年干散货贸易量将增长不到1.5亿吨，与2000年后繁荣时期的平均增长率相当。
抑制盈利上升潜力的一个因素是供应增长。MSI现在估计2023年将交付3270万载重吨，但只有790万载重吨报废，相当于船队容量增加了近2500万载重吨(同比增长2.6%)。
正如MSI最近的报告所强调的那样，运费令人失望背后的一个关键因素是船队交易效率的演变。正是效率低下的急剧上升推动了2021/22年货运市场的强劲增长，而这些因素在2023年接近正常化，也给市场平衡带来了压力。
尽管如此，今年年底的事态发展表明，影响船队交易效率的问题仍可能对货运市场产生重大影响，其中明显的干扰包括拥堵加剧和巴拿马运河对散货船的有效关闭。
最近几周，全球港口的运力大幅增加，尤其是巴拿马型货轮市场。与2021年拥堵主要集中在中国港口相比，目前船舶延误主要发生在装货港口，尤其是在巴西和印度尼西亚，以及澳大利亚东海岸。
虽然与新冠肺炎疫情时实施的持续和滚动限制相比，这对当前的市场价格提供了非常大的提振，但我们可以预期，随着煤炭、粮食和铁矿石出口季节性高峰的另一侧下降，这一次的拥堵将迅速缓解。
另一方面，与巴拿马运河限制有关的船队贸易模式中断可能会持续更长时间。由于长期干旱，当局限制了运河的运输能力，这对干散货市场的影响是相当大的——从美国海湾和其他加勒比海地区出口到亚洲的货物，现在要么需要通过苏伊士运河，要么需要经过好望角。考虑到对更长的压舱距离的额外要求，服务于美国海湾到亚洲贸易的船队的有效容量将减少约30%。目前尚不清楚，红海日益紧张的局势是否会导致散货船避开苏伊士运河，但这肯定是与船队交易效率相关的另一个近期上行风险来源。
