上周，亚洲的海运集装箱运价继续下跌，跌破2024年低点，原因包括春节后需求放缓、新运营商联盟服务仍在到位的影响以及运力增长。
亚欧航线价格下跌11%，至2740美元/FEU，比2024年的最低点低14%，亚洲-地中海航线价格下跌9%，至不到3800美元/FEU，比去年的最低点低10%。
纽约海运后这些航线的需求下滑可能比平时更为明显，因为托运人在节前囤积货物，以应对红海改道导致的交货时间增加。但是，尽管欧洲许多航空枢纽拥堵，但费率仍在下降，一些航空公司宣布了4月份的gri作为回应，尽管3月份的上调基本上没有成功。
有迹象表明，跨太平洋地区出现了一些由前期负荷驱动的需求强劲。最终的关税推出或足够的库存积累将结束这种推动，并可能意味着下半年比往常更弱。
尽管关税前景仍然极不确定，但联邦机构的调查结果可能导致对中国的关税大幅增加，对一长列国家征收互惠关税，美国贸易代表办公室提议对中国制造的船只征收港口费，以及对所有加拿大和墨西哥进口产品恢复25%的关税，这些都将于4月初公布。美国联邦海事委员会（Federal Maritime Commission）最近也对外国政府在集装箱阻塞点所扮演的角色展开了调查。
但是，尽管目前需求相对强劲，跨太平洋集装箱运价上周也继续下降。
美国西海岸和东海岸的原油价格分别为2400美元/FEU和3500美元/FEU，已经比2024年的低点低了18%。除了联盟重组之外，目前这些航线运价疲软也可能表明船队增长驱动的运价过剩，这种情况最早出现在2023年运价暴跌时，但自去年年初以来，由于红海改道的吸收能力，运价基本处于低位。
当前期装载结束时，预期的需求会下降，尽管由于红海危机，目前的全球基准运价仍比2019年高出70%以上，但即使调运继续进行，市场也会供过于求，这可能反映在跨太平洋合同谈判趋向于低于运营商希望的运价的报告中。
在航空货运方面，尽管有迹象表明，飞往北美的电子商务需求已开始放缓，但除中国外，飞往美国的航空货运指数（Freightos air Index）上周有所反弹，至每公斤5.00美元以上，飞往欧洲的货运指数为每公斤3.80美元以上。上周跨大西洋运费为每公斤2.43美元，比年初高出15%，这可能意味着在美国预期对欧洲贸易伙伴提高关税之前，一些货物会提前装船。
