德鲁里航运咨询公司董事总经理兼德鲁里供应链顾问业务负责人菲利普•达马斯表示，到2024年，集装箱航运公司将使用各种方法来最大限度地减少因船舶供过于求造成的损失。
“肯定会供过于求，”他在最新一期《货运买家俱乐部》(the Freight Buyers’Club)播客中强调。“这是一个试图控制供过于求程度的问题。所以肯定会有更多的空白航行。我们认为，取消的航次将在工业上发挥作用，这将大大降低集装箱船离港的可预测性。
“我们还认为，船只的速度将进一步降低。(集装箱航运公司)可能还会淘汰最慢、最老的船只。因此，这将导致货主的运输时间更长，这也是一个负面影响。然后可能会有大量的暂停或取消整个服务或循环。”
Damas预测，今年集装箱航运公司的总利润将达到200亿美元左右，但船舶供过于求将导致2024年的总亏损达到150亿美元。
各个产品线如何管理供应将在很大程度上取决于管理层的优先考虑是保护市场份额还是底线。
“如果他们想牺牲一些货运量，牺牲一些市场份额来保护底线，他们就会这么做。如果他们不想这样做，那么我们将在相当长一段时间内继续实行结构性的严重供应过剩的体制。”
他预测，明年将是海运买方市场，托运人明年将能够获得大幅降价，但幅度不会像2023年谈判的幅度那么大。“但是，”他警告说，“这将付出代价，那就是运营商的服务可靠性和服务水平可能会恶化。”
根据Damas的说法，在当前运费低迷的环境下，希望重新谈判海运合同的托运人不仅应该确保运费降低，还应该从承运人那里寻求“运费之外”的额外效率和节省。
这包括检查所有附加费，减少滞留和滞期费，以及在合同中不包括太多的“自由时间”。
他指出:“自由时间这个名字具有误导性。”“空闲时间并不是免费的。你通过你的基本利率支付。你还必须有合适的合同条款，这样如果你超过了你的空闲时间，你就不会受到不公平的惩罚。”
到2024年，托运人还需要与承运人征收的新的欧盟排放交易体系(ETS)附加费作斗争。Damas表示，目前，对于集装箱航运公司如何公平地传递碳排放交易体系，实益货主(BCO)几乎没有透明度。
他补充说:“目前还不清楚它们是否可以谈判。”“一些航运公司似乎不愿意就单方面的附加费进行谈判。目前还不清楚它们是如何计算出来的。目前尚不清楚调整的频率。
“我认为现在说这将在哪里结束还为时过早。例如，我们的一个客户拒绝在1月份付款，并将其推迟到2月份。”
他表示，虽然目前ETS对大多数交易的附加费并不高，但德鲁里担心的不是2024年的成本，而是附加费是否“设定在合理、合理的水平”，尤其是因为ETS的附加费可能在2025年和2026年翻一番以上。
他补充说:“重要的是要获得更多关于指控水平的清晰度和证据。”“一些托运人直截了当地拒绝(与集装箱航运公司)讨论ETS的附加费，他们说，‘如果有附加费，就把它放在基本费率上’。这是一种方法。
“然后我们建议的另一种方法是尝试记录和衡量一个合理的特定附加费水平，你要求承运人在你的投标书中写明，这样你就能清楚地知道附加费是多少，你可以跟踪它，并在未来进行谈判。”
