随着选举言论的升温，不确定性正在影响大西洋贸易，而且雇主和美国东海岸码头工人达成合同协议的最后期限即将到来。
今年，由于托运人试图避免红海改道带来的最严重影响，大西洋的运价出现波动，红海改道导致运力从大西洋重新部署到太平洋和亚洲/欧洲贸易。
红海改道对大西洋贸易的影响立即显现，今年 2 月，地中海运费从低于 1500 美元/FEU 跃升至近 2250 美元/FEU。根据 Xeneta 的数据，北欧的费率也出现了类似的影响，同月从 1875 美元/FEU 飙升至 2250 美元/FEU。
Xeneta表示，目前北欧至美国的地中海出口货物运价分别为2750美元/FEU和2250美元/FEU，同比分别增长64.68%和43.73%。
然而，集装箱贸易统计 (CTS) 首席执行官 Nigel Pusey 表示，大西洋货运量对运价的影响有限：“美国、加拿大和欧洲在大西洋的货运量保持稳定，基本上未受到红海冲突的影响 - 货运量和运费有所下降。”其他地区的箱子普遍短缺，但几乎没有造成什么影响。”
然而，货运量的增加并不能解释所有这些费率的上涨，截至 2024 年 7 月的七个月里，包括美国和加拿大在内的北美出口量增长了 12.39%，达到 113180 个标准箱，达到 102.6 万个标准箱，而去年同期为 912894 个标准箱根据CTS的数据，去年同期的标准箱数量。
CTS表示，与此同时，北美进口量从207.9万个标准箱增加到218.3万个标准箱，增长了5%，同期增加了103786个标准箱。
费率变化在一定程度上被认为是由早期高峰造成的，但在海洋联盟的引领下，吨位的重新部署也有所增加。
法国达飞轮船 (CMA CGM) 于 2023 年中期开通了 5 条大西洋航线，三个联盟轮换航线，全部飞往美国，共有 15 艘船舶，总计 83000 个标准箱。到 2024 年中期，该航线已减少至 4 条航线、3 条联盟航线至美国，8 艘船舶总计 55000 TEU。
自 7 月 Ever Living 号撤回并进入亚洲航线以来，其联盟伙伴 Evergreen 就没有在大西洋上运营过任何船只，并且要到 11 月 1 日才会返回大西洋。
MDS Transmodal 数据显示，长荣目前没有贸易吨位，但通过其海洋联盟合作伙伴提供美国东海岸服务。长荣海运和达飞海运集团绝不是唯一一家将吨位转移出大西洋贸易的公司，MDS Transmodal 的统计数据显示，总运力同比下降 18.6%，从 1071537 个标准箱降至 872630 个标准箱。
有趣的是，CMA CGM 的船舶重新部署主要集中在太平洋地区，该公司的运力部署量增加了 5%，而亚洲/欧洲贸易航线的运力仅增加了 0.7%。
现在人们的担忧转向 10 月 1 日，如果与雇主的谈判破裂，东海岸码头工人将开始罢工。
Dynamar 分析师达伦·韦迪 (Darron Wadey) 表示，随着托运人提前发货，美国零售联合会/Hackett Associates 全球港口追踪公司预计 9 月份美国进口量将同比增长 14%，达到 230 万个标准箱。
他表示，主要由来自亚洲的进口推动，但跨大西洋运输（以欧洲出口为主导方向）将发挥辅助作用。
他接着说：“毫无疑问，运营商将制定应急措施（以维持服务）——如果你愿意的话，这是一本现成的剧本。”
与此同时，Xeneta 首席分析师彼得·桑德 (Peter Sand) 警告称，在周二唐纳德·特朗普 (Donald Trump) 和卡马拉·哈里斯 (Kamala Harris) 之间的选举辩论之后，“每个与美国做生意的人都应该感到担忧”。
如果特朗普当选，关税将全面上涨 20%，而来自中国的货运关税将上涨 60% 至 100%。
然而，桑德也指出，拜登/哈里斯政府维持了特朗普在第一任期内引入的关税，并且预计这些贸易壁垒不会被取消，或者哈里斯担任总统不会加剧贸易保护主义。这些进口关税。
Xeneta 表示，正是这种不确定性正在扼杀贸易，他声称哈里斯领导下的关税水平将“不同”，“我们不知道预期的关税会导致不确定性，”桑德说，这意味着“每个与美国做生意的人都应该感到担忧。”
