交易商和分析师称，从美国墨西哥湾沿岸出口中心运往亚洲的散货船正在航行更长的航线，并支付更高的运费，以避免船只拥堵和受干旱影响的巴拿马运河上创纪录的运输费用。
这条全球主要海上贸易航线上的航运混乱，正值美国农作物出口旺季，成本上升可能会削弱对美国玉米和大豆供应商的需求，这些供应商近年来已经将市场份额拱手让给巴西。由于集装箱船和其他定期航行的船只正在抢占为数不多的通行时段，运输农作物的船只要等上长达三周的时间才能通过运河。
分析人士说，这些限制可能会继续阻碍粮食运输，直到2024年，届时该地区的雨季可能开始给水库补水，并在4月或5月恢复正常运输。
HJ O'Neil商品咨询公司的老板Jay O'Neil表示:“这在费用和延误方面都造成了相当大的破坏。”他补充说，这种破坏是他监测全球航运50年来从未见过的。
今年秋天，巴拿马运河管理局限制船只通行，因为严重的干旱限制了其水闸系统运行所需的水供应。管理局没有回应就粮食运输延误置评的请求。
目前每天只允许22次过境，而正常情况下约为35次。到明年2月，凌日将进一步减少到每天18次。
谷物船通常排在最后，因为它们通常在抵达前几天才开始寻找中转舱位，而邮轮和集装箱船等其他船只则提前几个月预订。奥尼尔说，管理局还首先向其顶级客户提供罕见的可用舱位，这些客户都不是散装谷物运输船。
任何预定的空位都会被拍卖，但需求异常高。一些仓位已经卖到了100万美元甚至更高的价格，这对于传统上利润微薄的谷物交易业务来说是难以承受的成本。
“谷物贸易和散货船将是通过巴拿马运河的最后客户。我短期内不会依赖巴拿马运河，”奥兰农业高级交易员马克•汤普森表示。
O'Neil说，散货船的等待时间从10月份的5-7天左右激增至11月底的20天左右，促使更多的粮食运输船改道。选择包括向南绕南美或非洲航行，或通过苏伊士运河。但这些较长的航线可能会增加长达两周的运输时间，增加燃料、船员和货运租赁的成本。
基准的波罗的海干散货运价指数。badi在12月4日飙升至一年半高点，较一个月前增长逾一倍。尽管粮食价格已从2020年的峰值回落，但更高的运费将转嫁给购买人类食品和牲畜饲料的谷物和油籽进口商。
商业公司一直在寻找解决这个问题的方法。但毫无疑问，它让终端用户付出了更多的钱，”芝加哥咨询公司AgResource总裁丹•巴斯(Dan Basse)表示。
根据美国农业部(USDA)的一份报告，10月下半月，驶往东亚的美国海湾谷物船只有5艘通过巴拿马运河，而33艘向东航行，使用苏伊士运河。去年同期，使用巴拿马运河的船只有34艘，而使用苏伊士运河的船只只有7艘。
一些美国出口商也开始将农作物运往亚洲的航线改为从太平洋西北地区的港口装船。
但这也带来了更高的成本，因为这些设施主要通过铁路采购粮食，而不是通过更便宜的驳船运输，向墨西哥湾沿岸的出口商供应粮食。
根据美国农业部每周出口检查数据，今年10月美国玉米出口总量中只有56.8%是从墨西哥湾沿岸港口发货的，低于2022年10月的64.9%和2021年10月的72.1%。
