银行业监管正在发生变化，这对航运业来说可能是个坏消息，皮埃尔•奥里解释道。
航运业不受监管的日子早已一去不复返了。例如，在国际海事组织(IMO)的网站上，人们可以找到2023年生效并将在未来几年生效的IMO新法规的长清单。
这些新法规或对现有法规的修订大多与海上安全有关，因此很难抱怨它们在不断扩大的现有规则基础上又增加了数百页。
与此同时，欧盟(eu)将从明年1月1日起，启动其不稳定的5000吨以上船舶碳排放交易计划项目。没有人确定这将如何实际运作，同时每个人都知道，没有一个ETS导致的排放量下降与covid相反，在航运业导致2020年二氧化碳排放量下降近10%，或者从欧洲到中国的污染工业离岸外包导致欧盟排放量从峰值减少了大约30%。
所有这些要求航运市场参与者加强其技术和法律团队的新规则都是针对航运的规则。但还有其他规则间接影响着航运。例如，银行审慎规则(也称为资本充足率规则)的变化可以通过限制获得船舶融资贷款和/或使这些贷款的条款更严格从而更难以遵守来影响航运业。这些规则主要是由巴塞尔委员会制定的，该委员会由总部设在巴塞尔的国际清算银行(BIS)主持。国际清算银行是一个奇怪的动物。它创建于上世纪30年代，自称是央行中的银行——不管这是什么意思。巴塞尔委员会是在1974年晚得多的时候由十国集团(G10)各国央行成立的，当时正值当年夏天险些发生的全球银行业危机。银行总是有一种不可思议的倾向，希望看到自己的资产负债表符合美国国际集团(AIG)副董事长雅各布•弗兰克尔(Jacob Frenkel)对AIG资产负债表的描述。在2008年危机过后的一次午餐会上，他在一群全球顶级银行家面前主动提出了这一描述:“资产负债表的左边没有什么是对的，右边也没有什么是剩下的。”但是它们是相等的。所以会计方面我们没问题。”
自成立以来，巴塞尔委员会已经制定了一系列关于银行资本充足率的审慎标准。这背后的简单想法是，银行应该为其资产负债表上的每一项资产(例如贷款)留出一定数量的资本，从而形成事实上的缓冲，以吸收这些资产价值的下降。这些标准通常被称为巴塞尔协议I，巴塞尔协议II和最近的巴塞尔协议III(或巴塞尔协议III的最新版本的巴塞尔协议IV)。
对于老读者来说，《巴塞尔协议I》引入了所谓的库克比率，它的定义是资本相对于风险调整后资产的百分比。在1988年生效的巴塞尔协议I中，库克比率的最低值被设定为8%。简单地说，不考虑风险调整，一家银行需要800万美元的资本才能借出1亿美元。世界各地的银行发现这一比例过于苛刻，并在2004年通过巴塞尔协议II成功游说修改了这一比例。《新巴塞尔协议》使银行能够使用自己的内部风险模型来计算监管资本要求，银行当然会利用这一点来证明预留更少的资本是合理的，从而使它们能够在相同的资本基础上做更多的业务，并使其管理层能够兑现更多的奖金。显然是把血库的钥匙给了吸血鬼。这当然以2008年金融危机带来的巨大损失而告终。据估计，在那次危机中，银行的总体损失高达3万亿美元，更不用说它们在随后几年为索赔支付的近4000亿美元罚款和和解金。资本充足率规则的严重失败。一个正在发生的可悲的失败。
根据欧洲央行(ecb)的数据，截至2022年12月底，欧洲各银行仅在其债券投资组合中就有大约1240亿欧元的未实现亏损。最近，瑞士央行(Swiss National BankSNB)在周末组织了瑞银(UBS)和瑞信(Credit Suisse)的“婚外婚礼”，因为很明显，瑞士央行向瑞信抛出的540亿美元救生索不足以阻止危机的恶化。具有讽刺意味的是，瑞士央行本身在2022年录得1320亿欧元的亏损，略低于同年挪威石油基金1640亿美元的亏损。
在这一片赤字的海洋中，航运贷款的损失微不足道。例如，在2008年的高峰时期，HSH有420亿美元的未偿还航运业贷款，其中约三分之一最终被冲销，因此我们在这里讨论的是，这家当时最大的航运银行损失了约140亿美元。不是零花钱，但与上面提到的3万亿美元相差甚远。但航运被监管机构认为是危险的，因此在巴塞尔协议III/IV中，目前正在实施的一项针对航运风险敞口的新敞口类别已经引入，这将导致对航运贷款的更高资本要求，因此航运的借贷成本更高，可能会降低银行对航运贷款的兴趣。很明显，这是监管机构在小事上聪明，同时在航运上愚蠢。
