上周，来自Xeneta、汇丰全球研究(HSBC Global Research)和Sea-Intelligence的一系列分析师报告显示，集装箱航运前景堪忧，运力过剩迫使航运公司在关键航线上补贴托运人。
尽管随着世界经济的再次起飞和新冠疫情后码头拥堵的缓解，航运业出现了一段时间的超额利润，但大量新运力正在投入使用，还有更多的船舶计划在中短期内交付。
据Xeneta称，今年到目前为止，美国的进口量下降了15%，比其他任何贸易都要多。该公司分析师Emily Stausbøll指出，成功的运力管理起到了帮助作用，但将船只转出美国航线影响了其他航线的盈利能力。
该公司表示，欧洲进口跟踪是Xeneta航运指数(XSI)中唯一一个在10月份上升的分类指数，上涨了3%。但与之形成鲜明对比的是，欧洲出口回程贸易的前景黯淡。
Stausbøll评论道:“为了说明航运公司面临的严峻形势，北欧和中国之间的所有有效长期费率平均为每小时95美元，不包括终端费用。在如此低的运价水平下，很明显，航运公司正在以低于成本的价格在全球范围内运输货物，这实际上是在补贴这种回程贸易的托运人。”
与此同时，远东出口指数在10月份暴跌6.9%，比去年同期下降了75%以上，而该公司的进口指数在9月份下降了6.2%。分项指数分别跌至2021年1月和2021年10月以来的最低水平。
Stausbøll警告称，如果计入1月份的新汇率，远东出口下降将对指数产生显著影响。她说，由于这一主要贸易的重要性及其对收益的影响，该地区运费的下降对航运公司来说尤其痛苦。
与此同时，汇丰全球研究报告指出，上海集装箱运价指数(SCFI)自9月8日以来首次回升至1000点以上，周环比上涨10.3%。
然而，尽管关键的SCFI指数表现积极，汇丰认为集装箱运费仍处于下降趋势。
报告称:“持续增加的新运力对市场运费的近期前景构成了压力，而备受期待的旺季未能如预期的那样完全实现，并迅速失去了提振市场运费的动力。”
汇丰对库存好转也持谨慎态度。“尽管业界对库存去库存的结束发表了积极评论，但鉴于零售消费可能出现减速，尤其是在美国10月份恢复偿还学生贷款之后，商家是否迫切希望补充库存，目前仍不确定。”
汇丰(HSBC)对集装箱航运业的前景仍持“低迷但盈利”的看法，其即期运价徘徊在盈亏平衡水平附近，预计一旦货运量回升，将与合同运价趋同。
随着新造船继续以创纪录的速度交付给船队，并预计将在2024年继续，Sea-Intelligence试图回答这个问题，即该行业何时能够克服产能过剩并再次恢复平衡。
Sea-Intel的预测是基于其所谓的“最积极的情景”，即从2024年开始，集装箱量将同比增长3.8%，与大流行前的水平相当，根据目前的订单，2023年至2026年的供应量将增长，2026年后的增长率仅为1.3%。最严重的产能过剩将在2024年出现，到2026年将有三分之一的产能被消化。
“因此，如果没有全球集装箱需求的爆炸式增长，另一场大流行吞噬了运力，或者承运人在全球船队中占有很大份额，并且不再订购船只，那么我们可以在2028年看到2019年的供需平衡水平。”在2028年达到这种平衡意味着需要8年的时间——与从金融危机到2017年再次恢复平衡的周期相同，”Sea-Intelligence首席执行官艾伦•墨菲表示。
但较低的需求增长，甚至是适度的供应增长，都可能使供需平衡回到2019年的水平，直到2030年。
