船舶经纪公司Braemar表示，枢纽和辐射式海上供应链虽然一直在使用，但正变得越来越重要，例如几个月后将推出的Gemini合作项目，但支线行业却没有达到船型。
根据该经纪商的数据，考虑到船队中老化船舶的数量，以及即将出台的将影响所有航运业的环保法规，1000 - 3000 TEU级船舶的订单远低于预期的拆解水平。
“我们将数据分为1000-1999和2000-2999标准箱，对2999TEU上边缘的船舶进行了较小的变化。在1000-1999 TEU级别，21%的船舶船龄超过20年。对于2000 - 2999标准箱的大型区域集装箱船，23%的船龄在20年以上。”
该经纪商补充称，低于1000标准箱的船舶目前看不到投资。
然而，支线和区域工作仍然需要1100、1700 - 1900、2500 - 2800 TEU的船舶，Braemar表示，预计这些标准支线/区域类型的订单将继续。
根据咨询公司MDS Transmodal的数据，1000 - 2000 TEU级船舶的订单统计数据为109艘，总计157597 TEU，其中415艘船的船龄超过20年，目前船队共有1701艘船。
在大型船舶方面，情况要糟糕得多，目前875艘船舶中有240艘的船龄为20年，而订购的船舶只有39艘。
为了应对这一迫在眉睫的支线船短缺，Roach表示:“未来，我们可能会看到支线船的大型化，达到3000 TEU以上，但这还有很长的路要走。”
他补充说，从操作上讲，在枢纽港使用小型传统补给船的灵活性是一个优势，因为它们更容易操作，而且比大型船只更容易挤进码头空间。此外，在大型船舶被限制的港口，小型船舶具有灵活性。
Dynamar分析师Darron Wadey详细分析了支线船行业，并认为可能会产生一些后果:“从表面上看，必要的支线船将出现相当大的短缺。在其他条件不变的情况下，这种情况的最终后果将是某些支线航线的关闭，尤其是那些支持‘近港’的航线，即供应链的海上部分尽可能靠近最终的原产地或目的地。”
韦德补充说，考虑到航运仍然是最经济、最生态的运输方式，岛屿和偏远社区将得到保留，但他说:“这种发展将影响该行业的可持续性。”
“将船舶从一个市场转移到另一个市场并不是一个真正的选择，”韦德说，“北美和北欧的硫排放控制区带来了各种各样的转变。两者都比较新的IMO 2020法规更严格，并且都导致了对符合这些行业标准的新船的投资，从而引入了液化天然气燃料船。北欧现在甚至看到了其他类型的燃料，如甲醇和不远的氨。”
罗奇补充说，为了满足二氧化碳排放要求而减速航行将进一步挤压供应:“没有严格遵守二氧化碳排放要求的地区可能会提供替代不合规和旧船的选择，但这是短期的观点。将需要更新ECO支线机队。”
