前有美西港口工人罢工导致数百亿美元货物“漂”在海上，积压集装箱处理长达数月；后有法国港口工人烧车以截断港口通货，并计划在未来几周继续罢工行动；如今，罢工的风又吹到了美东港口。
2024年6月10日，国际码头工人协会（ILA）宣布，将暂停原定于2024年6月11日与美国海事联盟（USMX）的谈判。目前，距离双方劳动契约届满的9月30日已不到四个月。
国际码头工人协会（ILA）是北美最大的码头工人工会，其会员包括东加拿大和巴哈马的码头工人，代表东海岸、墨西哥湾沿岸、波多黎各、五大湖和美国主要河流沿岸的85000名码头工人。而美国海事联盟有限公司（USMX）代表美国东海岸和墨西哥湾沿岸码头行业的雇主，其会员包括集装箱运输公司、主要的海运码头运营商以及代表北美东海岸和墨西哥湾沿岸每个港口的港口协会。
据悉，该谈判是正在进行的新六年期劳动合同谈判的一部分。事实上，自1977年以来，ILA与USMX已经签订了10份劳动合同，在此期间，港口没有出现任何中断或延误。两者最近的一份协议是于2018年签订的，而这份劳动合同即将于2024年9月30日到期。ILA国际主席Harold J. Daggett表示，如果在9月30日现有协议到期时仍未达成覆盖整个海岸的合同，ILA将进行近50年来的首次罢工。
其实，本次冲突的核心依旧是自动化与劳动力之间的矛盾。事情起因是，马士基集装箱码头（APMT）使用智能闸口系统处理港口码头的卡车而没有雇佣ILA会员，ILA得知后随即宣布取消与USMX就主合同的谈判。该工会表示，最初在阿拉巴马州莫比尔港发现了该系统，但它认为其他港口也在使用这种技术。
ILA发言人表示：“又一次！这是USMX成员单方面绕过我们合同的又一例子，这显然违反了我们与USMX的协议。我们绝不会再容忍这种行径。”Daggett指出：“他们这么做的唯一目的就是，通过码头自动化，取代工人工作。既然如此，我们再签订一份新合同，毫无意义。”
而马士基方面则表示APMT“完全遵守ILA/USMX主合同”。
据悉，1970年，ILA有数万会员由于集装箱化而失去工作，随即而来的自动化又一次威胁着工会，基于此，东海岸工会在自动化态度上比西海岸工会更加强硬。工会在声明中也引用了Daggett主席的坚定立场，反对任何威胁到ILA会员工作的技术。他们特别提到了马士基，称该航运公司“一直在积极推动自动化”。此外，他们还呼吁拜登政府介入，推动双方达成协议，以减少对集装箱运输和港口运营的负面影响。
在主合同即将到期的情况下，ILA宣布停止与USMX谈判，以目前情况来看，如果谈判停滞不前，可能导致码头作业效率降低，港口操作中断，增加集装箱船舶的等待时间。这对本就不顺畅的全球供应链来说将是雪上加霜。
事实上，本次谈判于二月份就已经正式开始，但出于对供应链稳定的担忧，美东港口的货量正在转移。
德迅国际货运执行副总裁Michael Aldwell在今年3月份就已指出，货物正在以两位数的趋势从东海岸迁出，并建议客户在劳动力危机爆发之前制定将货物运入美国的方法。
ITS物流副总裁Paul Brashier也表示：“我们看到美国西海岸发生了重大变化。我认为我们客户25%的货物将返回洛杉矶和长滩港口。”
联合太平洋铁路总裁Beth Whited认为与国际劳工组织进行的劳资谈判可能会将货运推回西海岸，而巴拿马运河可能会导致部分贸易流出墨西哥湾，并被推回西海岸。
综合此前报道，美西两大港口洛杉矶港（LA）和长滩港(LB)集装箱吞吐量已连续五个月实现同比增长。
长滩港执行董事马里奥·科尔德罗预测全年货运量趋势至少将达到甚至超过2019年的630万TEU。“我们预计到今年年底，这一数字将会增加，”科尔德罗说。“具体来说，去年我们的运输量为810万标准箱。今年，我们相信运输量可能会达到840万标准箱。”
在地缘冲突、疫情、红海危机、巴拿马运河危机等的冲击下，全球供应链呈现收缩、调整和重构的新格局。在此背景下，全球各地港口罢工频发，将进一步引发供应链的不确定性，特别是对于依赖这些港口的国际供应链。虽然经疫情期间吸取的教训使各大公司能够迅速降低罢工或停工的风险，但ILA作为北美最大的码头工人组织，其行动将对全球供应链产生深远影响，如果合同不能达成，码头工人罢工，这将直接影响美国东海岸和墨西哥湾沿岸的货物运输，并对相关产业和就业市场产生连锁反应。
