去年这个时候，许多集装箱航运分析师都在用末日的口吻谈论市场，今年类似的说法正在出现。
悲观的预测确实有一个附带条件，即没有意外的灾难性事件再次扰乱市场。
与去年一样，市场基本面显示运价将大幅下挫，因为供需平衡正坚定地向有利于托运人的方向倾斜——如果你只是粗略地看一下这些数据的话。
Dynamar分析师、上周出版的《dynamaliners Trades Review 2024》一书的作者Darron Wadey写道：“尽管新船在2023年和2024年以前所未有的速度交付，但订单上的数量如此之大，以至于运力只能扩大。”
根据DynaLiners Review，仅今年就有470艘船交付，总计约320万teu。
Wadey说：“如果拆船恢复——这是有可能的——与即将到来的情况相比，它将是微不足道的。过去十年的平均拆船量为24.7万teu，这意味着全球集装箱船队可能增长到3140万teu以上，年增长率为10%。”这比货物生长所需的强度高6个百分点。”
Wadey告诉Seatrade Maritime News：“我们本应该已经经历了一次低迷：2008年、2010年和2015年的运力增长高峰之后，市场立即陷入低迷，航空公司蒙受了巨大损失。”由于托运人对红海局势和其他中断的反应，这种情况在后疫情繁荣之后没有发生。”
然而，航运公司“乐观地认为，目前的市场‘有支撑’”，其中一些航运公司正在上调其2024年的收入预测。Linerlytica表示，事实上，赫伯罗特（Hapag-Lloyd）和马士基（Maersk）都因为第三季度的强劲表现而上调了全年预测，但该咨询公司认为，航空公司无法坚持11月1日的GRI目标。
“我无法摆脱这样一种感觉，即我们今年看到的情况更多是为了避免红海改道或美国码头工人罢工可能造成的混乱，而不是需求的潜在增长。”
尽管如此，韦德承认，美国大选可能会进一步提振货运水平，因为托运人寻求避免提高关税，这是两位总统候选人都承诺的，但唐纳德·特朗普（Donald Trump）暗示的进口制度比卡玛拉·哈里斯（Kamala Harris）的版本严格得多。
“美国对中国商品征收新关税的可能性，可能会导致运费飙升，托运人纷纷提前装载进口商品。我们会看到从中国到墨西哥的需求持续增长，成为进入美国的“后门”吗？“明年1月，美国东海岸和墨西哥湾沿岸港口进一步罢工的威胁也很明显，”Xeneta的2025年展望报告称，该报告由首席分析师Peter Sand和高级航运分析师Emily Stausbøll共同撰写。
Xeneta警告说，供需工作中还有其他一些潜在的障碍，突出了台湾海峡和孟加拉国的紧张局势，以及中东危机蔓延到整个地区，包括波斯湾的可能性。
与此同时，Xeneta认为，与以往的紧张时期相比，如今的托运人拥有更多的优势，因为现有的庞大数据规模使物流经理能够监控单个货运走廊，并对承运人的时间表可靠性进行基准测试。
问题是，明年集装箱航运是否会成为买方市场？根据韦德的说法，答案是“不一定”。
他指出，尽管托运人显然将享受更低的运价，但如果全球供应链没有出现其他中断，在产能严重过剩的情况下，就需要减少供应。
这将意味着削减船队数量，并将采取运营措施，如跳过航次、缩短计划周数（这两种措施都在过热的市场中使用）或完全取消服务。
“结果是，”韦德说，“服务水平将受到影响。由于糟糕的服务水平已经是托运人的普遍抱怨，问题是他们（或许还有监管机构或政界人士）是否会容忍这种情况，尤其是在航空公司长期获得丰厚利润之后。”
