近日，达飞海运集团在HD现代重工和HD现代三湖下单订造12艘新船，单船载箱量15500TEU，均采用液化天然气（LNG）双燃料设计。Alphaliner在7月29日更新数据显示，达飞海运集团现有运力约377.7万TEU，另有91艘在建运力约合115.4万TEU。很明显，这些在建运力交付时，达飞海运集团将升为全球第二大班轮公司。
这家法国船东也是投资双燃料箱船最多的班轮公司之一。仅2023年，达飞海运集团就订造了36艘双燃料箱船，LNG双燃料9200TEU船和24000TEU船共计18艘，另外18艘为甲醇双燃料13000TEU船和15000TEU船。
短期内的一系列交付也让达飞海运集团的追赶速度加快。沪东中华为达飞海运集团建造的LNG双燃料13000TEU集装箱船系列5号船“CMA CGM BELEM”轮交付；江南造船为其复造的LNG双燃料15000TEU集装箱船系列船第三艘“CMA CGM GRACE BAY”轮交付，9月，该系列6艘船将全部交付。
“CMA CGM BELEM”轮总长336米、型宽51米、型深26.8米、设计服务航速 21节，采用LNG双燃料动力系统，配备舱容14000立方米的Mark III型液货围护系统液货舱，和新一代智能控制废气再循环（iCER）系统，可使气体模式下的甲烷逃逸降低50%，温室气体排放减少28%以上。
相对而言，现在Alphaliner排名中位居第二的马士基的新造船愿望并不强烈，该集团公开的新造船消息似乎还停留在2022年。当年10月，马士基宣布再次订造6艘大型甲醇燃料集装箱船。算上那份订单，未来马士基的甲醇双燃料箱船队规模达25艘。
马士基第一艘大型甲醇双燃料集装箱船“ANE MAERSK”轮全长350米、型宽53.3米、型深33.2米，最大载箱量16592TEU，是马士基订造的18艘大型甲醇双燃料集装箱船中的首制船，该系列船将于2024-2025年陆续交付。
运力方面，2022年，地中海航运超过马士基成为全球第一，而大概率在几年后，马士基又将“降位”，毕竟其在建运力现仅约为37.5万TEU。在绿色燃料船规模方面，马士基也在做“减法”，不曾投资LNG双燃料箱船，且推迟订造15艘甲醇双燃料3500TEU集装箱船。尽管有消息称马士基将租赁或建造多艘大型LNG双燃料箱船，但该公司表示“不会对谣言和猜测发表评论”。当然，作为公认的行业风向标之一，探索综合物流新机遇的马士基一定进行过特别的思考。
以星航运，为跨境电商设计的ZEX航线于2020年推出，我国华南地区到洛杉矶，只需12天。速度之快，当时甚至直接挑战到美森轮船的“快航”地位。
说到速度，也是从2020年开始，以星航运旗下运力规模增加一倍多，过去4年间，增幅达到155%，并于今年4月超过阳明海运，成为全球第九大班轮公司。据Alphaliner统计，以星航运现有运力约73.4万TEU，阳明海运运力约为69.5万TEU。排名替换在于运力的集中交付。今年1月，新扬子造船为塞斯潘建造的LNG双燃料7000TEU集装箱船“ZIM OPAL”轮交付，加入以星航运船队。上半年，“ZIM PEARL”轮、“ZIM RUBY”轮和“ZIM SAPPHIRE”轮相继投入以星航运船队运营。目前，以星航运10艘在建运力共计超过7万TEU。
该系列LNG双燃料7000TEU集装箱船总长272米、型宽42.8米、型深24.6米、服务航速22节。船舶主机、发电机、锅炉为燃油和LNG双燃料，大大减少了碳氧化物排放，使用废气再循环（EGR）系统及选择性催化还原（SCR）系统可满足IMO Tier III排放要求。
即便阳明海运与以星航运在运力方面可以再掰掰手腕儿，但其与排在第八位的韩新海运之间的运力差越来越明显是不争的事实。韩新海运于2021年6月订购的12艘13000TEU集装箱船已经交付了7艘，Alphaliner统计，该公司现有运力超过84万TEU，也就是说当剩余5艘于今年年底前交付时，其船队规模将达到90万TEU。另外，韩新海运的在建运力占其现有运力的18.2%，折合载箱量的话，是阳明海运在建运力的两倍。再者，这家韩国班轮“旗舰”将在政府的支持下大幅扩张运力，预计2030年，韩新海运船队规模或超150万TEU。
今年上半年，全球共交付264艘集装箱船，总运力达160万TEU，相当于运力增长11%。Alphaliner分析称，就百分比而言，以星航运第一，赫伯罗特以10.6%的增长排在第二。赫伯罗特确有扩张意愿，其“2030战略”明确了稳住全球前五大班轮公司地位的目标，以港口和陆运支撑航运核心业务。
去年，载箱量为23600TEU的超大型集装箱船“BERLIN EXPRESS”轮投入运营，这标志着赫伯罗特开启了一个新时代。到2025年，预计将有12艘超大型集装箱船加入赫伯罗特船队。另外有业内人士指出，不排除赫伯罗特寻求收购区域竞争对手的机会。过去10年，赫伯罗特先后将南美轮船、阿拉伯轮船和尼罗河航运的运力纳入旗下。
“BERLIN EXPRESS”轮为赫伯罗特订造的一系列LNG双燃料超大型集装箱船的首制船，全长399米、型宽61米、设计航速22节，配备1500个冷藏箱插座。
特别关键的是，在赫伯罗特退出THE Alliance、马士基终止与地中海航运舱位共享后，2025年，双方将开展名为“双子星”（Gemini Cooperation）的长期运营协作，旨在应对市场不确定性和供应链的不稳定，提升全球海运网络灵活性和互通性，以实现班轮准班率超90%的目标。双方合作船舶290艘，总运力340万TEU，其中40%由赫伯罗特投入。到那时，现有联盟被拆散，不论是否延续合作，班轮公司的网络布局都需重新组织；现在“榜一大哥”地中海航运的运力规模史无前例，但具备独立运营全球航线的能力并不始终与服务能力或实际效果划等号，至少前期很难看清这方面。因此，“1+1”的结果不止是“2”。
终于说到地中海航运了。
2024年7月22日，地中海航运控制运力（自由/租赁）运力达到601.2万TEU，这是航运业历史上第一次有班轮公司的运力突破600万TEU。自2021年以来，地中海航运在二手船市场购买了300余艘，在Alphaliner统计的该公司控制的846艘船中，租赁运力占比已降至49.5%，而在2022年之前，其这一比例超过了60%。
除购买二手船，地中海航运正在实施一项多达100艘的大型新造船计划。地中海航运执行副总裁Bud Darr此前解释，让船队做好更充分准备的方法是投资运力，“需要时就能增加，有了这样的灵活性，再组建一支能够解决问题的优秀团队。这将很有帮助，尤其在一些真正意料之外的事情发生时。”
“MSC JULIETTE”为广船国际为中船租赁和地中海航运建造的16000TEU集装箱船6号船，该系列船共8艘，船长366米、型宽51米、型深30.2米、设计吃水14.5米，安装脱硫塔并预留LNG动力功能。
如果从这个角度来看的话，对于地中海航运来说，“1”至少等于“2”。2M时期，马士基与地中海航运的合作非常互补，按数量来说，提早布局超大型船的马士基投入了更多的超大型运力，地中海航运则在投入同型运力的同时，为实现合作利益的最大化而在航程稍短的航线上积极运作。如今，地中海航运既有超大型集装箱船，又有规模巨大的中小型船来编制整个航运网络，似乎不需要联盟便可实现非常具有竞争力的海运服务。
