在最新的分析中，海洋情报部门深入研究了“船只群聚”现象，这种现象被定义为一周内的出航次数超过了每周的服务次数。
丹麦海事数据分析公司解释说:“从网络设计的角度来看，对于每周一次的深海班轮服务，每周将有一艘船被安排从始发区域出发。然而，在现实世界中，一家航运公司可能会有多艘船只在同一周出发，提供相同的服务。这可能是由于船只延误造成的，其中一艘延误的船只滑入下一周，船只短缺，其中航运公司部署两艘较小的船只来替换一艘较大的船只，或者因为额外装载船只以满足过度需求/货物积压。”
例如，如果一周有17次航行，并且有15次每周服务，“船只群聚”等于2。
海洋情报分析师将船只聚集作为连续10周期间的平均值进行计算，并考虑了亚洲-北欧贸易。
根据分析师的说法，在疫情之前的八年里，船只聚堆的水平相对较低，而疫情导致了极端的增长，他们还认为到2023年底将实现正常化。然而，红海危机引发了新一轮船只扎堆潮，回到了几乎与疫情峰值相当的水平。
Sea-Intelligence首席执行官艾伦·墨菲(Alan Murphy)指出:“更高的船只群聚对港口和码头造成了更大的压力。“虽然在两个星期内提供的运力可能是相同的，即一个星期内没有船只航行，下一个星期有两艘船只航行，但一个星期内有两艘船只离开，第二个星期没有船只，这将在一个星期内产生非常高的工作量，而在第二个星期内没有船只。”
墨菲指出，这增加了港口拥堵的风险，作为连锁反应，卡车、铁路和驳船运力的使用也会出现类似的紧缩。
“因此，船只聚集可以被视为港口压力和相应的拥堵问题可能性的替代措施。因此，根据这些数据，没有迹象表明港口的压力将会减轻，”墨菲总结道。
