近日，欧盟委员会宣布，决定不延长豁免班轮运输联盟遵守欧盟反垄断规则的欧盟法律框架。
同时，欧盟反垄断监管机构表示，从2024年4月起，船公司将不再享有欧盟针对反竞争协议规则长达数十年的豁免，因为这种豁免不会再促进竞争。
欧盟这一决定立即激起了集运市场的轩然大波，因为这意味着集运联盟将不得不遵守欧盟的反垄断法规，并且可能需要重新评估其运营模式和策略。
今年1月份，2M联盟成员马士基和地中海航运（MSC）共同宣布，双方一致同意于2025年1月起，终止2M联盟运营。当时双方均表态“自双方于2015年签署为期10年的联盟协议以来，很多情况都发生了改变，终止2M联盟运营，将为两家公司继续追求各自的战略发展铺平道路。”这似乎与欧盟“针对船公司专门的集体豁免政策，不再适应当前新的市场环境”的表态有着相互印证的意味。
那么，欧盟的这一决定是否会成为航运联盟格局生变的又一“导火索”？
Ocean与THE续约成谜
航运联盟是船公司之间为了航线、挂靠港口、船期、舱位等方面的互补和调控，以及达成信息共享、共建共用码头和堆场、共用内陆物流体系方面的合作而结成的联盟。它带来规模经济和范围经济，通过舱位共享提高边际成本利用率，或联合购买大型船舶以降低船舶单位购买成本。
其实，由于集装箱运输实行班轮制，所以每条航线运营都需要同时投放多艘船舶，这带来了高昂的固定成本。如果一条航线只由单一航运公司运营，往往会超出其承受能力。
事实上，《集运联营体豁免条例》（CBER）于2009年首次获得通过，该条例允许市场份额合计低于30%的班轮航运运营商联手提供联合货物运输服务，同时免除一些反垄断法规的适用，以促进竞争和降低运输成本。
资料显示，航运联盟最开始诞生于欧洲，前身为欧洲班轮公会，1974年4月6日，《班轮公会行动守则公约》在日内瓦召开的联合国会议上获得通过，自1983年10月6日生效实施。
20世纪90年代以来，班轮运输业供需矛盾日益尖锐，航运市场进入前所未有的困难时期，尽管独立的个体集运公司努力在航线配置、运价政策、服务水平等方面增加投入和合作，但实践表明，独立运营的船公司已经孤掌难鸣，无法在“低运输成本、高服务质量”轨道上运行。
至此，全球集运公司就开始了大规模联营的局面。集运公司为了增加挂靠港、拓展物流服务范围，往往通过舱（箱）位共享协议、码头共享等形式进行联合协议经营。
从2017年开始，全球航运业形成了当时占据全球市场份额83%的三大航运联盟：2M联盟（市场份额约占34％）、海洋联盟（OceanAlliance，市场份额约占30％）、THE联盟（THEAlliance，市场份额约占19％）。
2M联盟是由马士基和地中海航运共同成立，2M的联盟形式是通过达成船舶共享协议（VSA），双方可以在某条航线上共享双方的运力，舱位具体分配及航速、停靠港口等细节问题由双方商议决定。两家公司2014年签订了为期10年的船舶共用协议。
据了解，在2M联盟覆盖的主干航线上，维持服务频率、质量所需的成本明显降低；同时，获取足够货源、提升舱位利用率的压力也有所减轻。然而，由于两家公司的经营策略发生了变化，2M联盟已于今年1月官宣，将于2025年1月起，终止运营。
除2M联盟外，目前市场上的另两大联盟是由中远海控、达飞集团、长荣海运组成的海洋联盟，以及由赫伯罗特、阳明海运、海洋网联船务（ONE）、HMM组成的THE联盟。海洋联盟的合作期到2027年，THE联盟则到2030年。目前，海洋联盟与THE联盟都还没有最新续签消息。
欧盟决定恐影响联盟格局
当下业界关注的一个焦点是，随着2M联盟的终结和欧盟此举的推波助澜，是否预示着集运市场联盟格局的瓦解及市场竞争的重塑？
在2M联盟官宣将要终止运营后，行业咨询公司Vespucci Maritime首席执行官Lars Jensen预测，海洋联盟可能也会做出终止运营的选择。他认为鉴于市场的不确定性与2M联盟解散的推波助澜，海洋联盟成员在2023年或决定不再续约，因为在船公司的价格战中，海洋联盟的成员为争夺市场份额，制定了不同的策略。
Lars Jensen表示，2M联盟终止运营应被视为第一张倒下的“多米诺骨牌”，在2M联盟解散后的1—2年，将会有更多牌倒下。
在运力情况逆转、经营理念相悖的情况下，2M联盟选择了终止运营，而海洋联盟与THE联盟还没有续签消息。这种情况下，欧盟宣布终止豁免班轮运输联盟遵守欧盟反垄断规则的欧盟法律框架，这无疑将促使集运联盟风云再起。
上海国际航运研究中心国际航运研究所高级分析师郑静文表示，在2M联盟解散后，业内人士猜测，地中海航运或许会选择与其他的集运公司联盟，因为地中海航运的船队规模很大，它需要联盟来消化运力。基于2M联盟解散带来的反应，欧盟此次终止集运联盟反垄断豁免的这一决定对整个集运联盟的格局势必会产生影响。
“联盟最重要的目的是消化大船的运力，目前大船主要都是投放在亚欧、跨太航线上。欧洲是重要的航运市场，如果欧洲终止集运联盟反垄断豁免，联盟的航线就只剩下美线，这势必会影响当下的集运市场和联盟格局。”郑静文说。
德路里则分析认为，规模较小的承运人可能会因过多的行政负担而被推迟参与欧洲市场。如果强制让集运公司在航线上独立运营，可以得出的结论是，每个承运人将不得不在航次频率和港口连接方面缩减其服务组合。这势必将影响港口间的竞争并对未来的市场带来不确定性。
世界航运理事会主席兼首席执行官John Butler表示：“随着承运人适应新的法律框架，向欧盟一般反垄断规则的转变将造成一段不确定性时期。”
Braemar集装箱分析师Jonathan Roach称，欧盟的决定可能不会对可以单独运营的大型集运公司产生太大影响，但他也警告说，可供托运人使用的服务会减少。如果集运公司未来被迫独立运营，每家船公司将不得不在其东西航线中选择和挂靠单独的港口，大多数集运公司靠泊港口的灵活性会降低。
最后走向有待观察
虽然CBER的到期并不表示根据欧盟反垄断规则，集运公司之间的合作是非法的，但是欧盟终止豁免的决定，意味着船公司将失去欧盟为降低货运成本而结盟的特殊反垄断豁免，这对长期以来靠共享船舶能力支撑利润的集运公司来说无疑是一个打击。
赫伯罗特就表示，欧盟取消豁免，集运公司将不得不付出更多时间和金钱方面的成本。
未来，欧盟的强硬立场和大量集运公司的新船将会给运费带来更大的压力。不少集运公司表示已经推迟了一些营运计划，需要更多地去思考其选择联盟运营的可行性。
英国MDS Transmodal咨询公司分析师Antonella Teodoro表示，尽管当前需求下降，但很多公司的运力并未大幅减少，这表明各公司已经在考虑如何单独运营。
Antonella Teodoro进一步强调说，欧盟的决定可能会给托运人带来最坏的情况，即被迫单独行动的集运公司通过残酷的运费竞争夺取市场份额，最终导致集运公司出现韩进海运式的倒闭。
“如果其他司法管辖区效仿的话，可能会对托运人不利，其他联盟体的集运公司也可能考虑独立服务方案，并导致更多的并购活动和整合现象。”航运媒体人Mike Wackett表示。
当然，也有观点认为，欧盟的这一做法并不会对当前的联盟格局产生影响。
Alphaliner就分析称：“鉴于仍在运营的联盟体数量不多，废除该法案预计对该行业影响不大。”
德路里供应链研究高级经理Simon Heaney表示，由于额外的行政审批负担，小型船公司可能会被排除在欧洲市场运营之外，因为他们可能面临潜在的法律诉讼。此外，取消联盟豁免不会阻止集运公司组建联盟和船舶共享协议，但他们可能不愿意面临潜在的法律诉讼。
欧洲私营港口公司和码头联合会（Feport）也认为，废除并不意味着集装箱运输主要联盟的结束，并敦促欧盟委员会对大型联盟的市场行为设定明确限制，并严格执行现有法律。
马士基表示，欧盟终止豁免后，集运公司将能够在新制度下继续合作，只要对集运公司或联盟进行单独评估即可
在2M联盟宣布两年后到期不再续约时，也有不少业内人士表示，航运业的联盟趋势不会改变，随着共舱联盟形式的结束，随之而来的可能会是由集运公司、港口、金融机构等产业链上下游共同形成的航运大联盟时代。
然而，Vespucci Maritime首席执行官Lars Jensen表示：“虽然承运人不必放弃现有安排，但他们需要确保这些安排符合竞争规则，而这正是最大问题，目前还有六个月的时间来弄清楚联盟是否符合更普遍的规则，或者如何做出符合规则的改变。”
