集装箱航运业似乎喜欢危机。由于疫情加剧了航运公司的收入，最近的一次下降被红海改道突然阻止，这使主要航线的净收入增加了60多亿美元。
咨询公司海事战略国际(MSI)表示，随着旺季需求飙升，这些改道可能会进一步提高航运公司的收入。
从2023年第四季度的7亿美元净亏损，到今年第一季度的54亿美元净收入，实现了季度环比增长。这与去年第一季度相比仍有大幅下滑，当时航运公司实现了137亿美元的利润。
然而，Blue Alpha Capital的分析师John McCown指出，利润的好转是在连续六个季度利润下降的背景下发生的，而这七个季度的利润都是创纪录的。
McCown说:“正如价格推动了那些过山车式的业绩一样，它也推动了最近一个季度的业绩。不同的是，后者的催化剂是红海局势引发的价格上涨。”胡塞恐怖分子的行动导致亚洲至欧洲贸易航线上的大多数集装箱船避开红海航线，转而选择绕行非洲的更长的航线。”
这位分析师说，亚洲至欧洲航线占全球集装箱里程的四分之一，吸收了约8%的运力。
正如MSI在其3月份的Horizon报告中指出的那样，这些运力的吸收使这些航线迅速恢复盈利能力，截至3月底，亚洲至欧洲的现货运价从1月份的5492美元/FEU下降了3189美元/FEU。
MSI的Horizon指出，到5月份，“在经历了2月至4月三个月的下跌之后，现货运费在5月上半月出人意料地大幅上涨。”
根据Xeneta的数据，MSI表示，5月14日，远东-北欧的海运交易量为3805美元/FEU，比4月底高出约20%。
“这在一定程度上是由于主要航运公司在5月1日推动通过gri提高运价。然而，要让gri站稳脚跟，市场必须建立在健康的供需基本面之上。”
根据MSI的说法，由于需求增加，北欧贸易的交易量增加了7.7%，因此一般费率上涨是成功的;亚洲和欧洲，特别是西地中海的港口拥挤;而非洲角附近的改道解释了死亡率的飙升。
西班牙和摩洛哥，特别是巴塞罗那、瓦伦西亚和丹吉尔港的中转货运量大幅增加，这意味着直接由于胡塞在红海的行动造成的限制而导致的拥堵，这使得船只在开普周围改道，并使用支线船服务东地中海目的地，而不是在过境苏伊士后直接呼叫。
MSI的数据显示，地中海内部航线的部署增加了36000个标准箱，北欧-地中海航线的部署增加了68000个标准箱。
展望未来，MSI认为，“由于红海危机在可预见的未来不会结束，而且旺季即将到来，严重的港口拥堵、季节性需求的增加以及好望角改道的持续，可能最终会使亚欧现货运费大幅提高到比目前更高的水平。”
