作为降低航运排放计划的一部分澳大利亚矿业巨头必和必拓集团(BHP.AX)计划在2026年接收第一艘氨燃料散货船。
必和必拓海运和供应链副总裁 Rashpal Singh Bhatti 上周接受路透社采访时表示该公司已经为至少一艘此类船只的建造、运营和燃料供应确定了八家公司的候选名单。
Rashpal Singh Bhatti 说:“公司尚未决定将订购的船只总数而且还在评估成本、技术和安全方面的意见书。”
根据海运圈聚焦长期追踪氨是当前航运业为降低碳排放而热衷的替代燃料之一其优势在于在燃烧时船舶本身的温室气体(GHG)排放为零而绿色氨更可做到完全无GHG排放。
DNV 可替代燃料洞察平台 (AFI)的最新数据显示截至目前全球共有16艘氨燃料订单其中15艘新造船、1艘改造船。从船型来看散货船占据主导地位共计10艘另外6艘分别为3艘油轮、2艘拖船和1艘集装箱船。
DNV高级副总裁兼大中国区总经理Norbert Kray此前曾表示:“氨燃料船队在今年年初刚刚开始发展在1月和2月的三个订单基础上3月份又增加了两个新订单。我们看到对氨燃料船舶的投资也在增加市场状况表明这种趋势可能会在未来几个月和几年持续下去。”
不过氨燃料的采用仍需时日最直接的原因在于氨燃料发动机尚处于发展初期。根据顶级发动机制造商曼能源公司(MAN Energy)和瓦锡兰公司(Wartsila)的声明全球首批以氨为燃料的船舶发动机预计将于 2024 年底至 2025 年初交付。
同时氨的毒性和腐蚀性也是阻碍其广泛应用的关键瓶颈之一。氨无色无味但本身剧毒一旦发生船上泄漏很可能造成船员伤亡。同时船上氨与空气中的水分结合形成的氨水会附着在船体外壳上引起腐蚀进而可能影响船体结构的安全性。
从经济性来看氨也并不具备优势。一方面氨的能量密度比传统燃料低需要大约2.4倍的体积来产生相同的能量。另一方面绿氨相较于传统燃料的溢价仍然高企根据Argus 发布的全球替代船用燃料价格溢价2024年4月ARA地区绿氨价格较传统低硫燃料油(VLSFO)贵出约2200美元/吨。
此外氨燃料的基础加注设施建设仍尚不完善。Rashpal Singh Bhatti说:“拟议中的船舶可能会在澳大利亚、日本和中国的港口加注氨燃料。”
“澳大利亚将成为一个非常强大的氢气或氨气生产国。雅苒公司正在/已经在澳大利亚进行了大量投资。”
Rashpal Singh Bhatt提及的雅苒是挪威氨生产商。今年2月雅苒清洁氨、North Sea Container Line和雅苒国际与CMB.TECH公司合作订购了全球首艘氨动力集装箱船“Yara Eyde”轮。
一个多月前雅苒与印度可再生能源公司Acme Cleantech全资子公司GHC SAOC签署了一份可再生氨长期供应协议。根据协议雅苒将向Acme Cleantech长期每年采购10万吨可再生氨。在基本情况下可再生氨将由 Acme 从其阿曼项目一期供应预计启动日期为 2027 年并将符合欧盟 RFBNO 和可再生能源指令的要求。
“三井物产、住友商事、JERA都在日本进行了大量投资......毫无疑问中国(也)在合成氨领域进行投资......一旦投资落地规模将会非常庞大。”Rashpal Singh Bhatti补充道。
根据他的说法除氨燃料新船外必和必拓还计划在进行30多次试验后定期使用生物混合燃料加油以满足欧洲的航运排放要求。
托运人可以采用生物混合燃料来满足欧盟的排放要求不过这些燃料的价格比传统船用燃料要高。Argus数据显示ARA地区B30 Ucome dob (船上交货)的价格较VLSFO贵出约263美元/吨。
Rashpal Singh Bhatti强调:“这些成本绝对会分摊并转嫁给我们的客户因为我们的客户群非常热衷于此。”
