丹麦海事数据分析公司Sea-Intelligence在其最新分析中指出，后疫情时期贸易失衡状况恶化，以及集装箱船回程舱位利用率偏低。
对此，阳明海运前董事长谢志坚认为，现在集装箱船的规模日益庞大，而在今年前八个月，亚洲发往欧美及地中海地区的航线之所以能够保持较高的装载率，原因在于欧美进口商提前进行了货物采购。相比之下，回程货物的采购并未提前进行，因此装载率显得相对较低。
Sea-Intelligence数据显示，在疫情爆发之前，回程船舶利用率徘徊在50%左右，但此后一直在下降，并于今年8月首次降至40%以下。以所有头程船100%满载来计算回程利用率，且如果还将集装箱船的行驶距离（以TEU*英里为单位）考虑在内，可以看到回程利用率连续三个月降至40%以下，而今年8月创下历史新低，仅为36.6%。
Sea-Intelligence首席执行官艾伦·墨菲（Alan Murphy）解释说：“显然，从全球视角来看，自疫情爆发以来，贸易失衡状况已经急剧加剧。这一现象在货运量最大的五个深海贸易航线中尤为突出，与疫情前相比，这些航线的贸易失衡均出现了显著的恶化。”
分析表明，这意味着两种情况可能发生：一是头程贸易将不得不为空箱的重新定位承担更多费用，因为愿意“自费”回程的货柜数量逐渐减少；二是回程托运人将面临更高的运费，因为他们的货柜在占用船舱空间的比例上相对较低。
墨菲总结道，承运人是否决定将这些额外成本转嫁到去程或回程服务上，将取决于他们的市场策略。”
谢志坚分析，欧美运往亚洲的货物，很多如废纸、废铁、化学品、谷物、大理石等大宗货物，并没有抢运的需要。而今年因红海危机，船只绕行好望角致使船期混乱，以及美东罢工的可能性，让欧美进口商都有提前进货的状况。今年前7个月，欧洲进口货物增长6.7%已属于不正常现象，这预示着今年第四季度的淡季会更淡。
由于运往欧美的货柜需要在规定时间内返回亚洲，以便装载下一批从亚洲运往欧美的货物，在回程货物不足的情况下，船公司不得不将半数舱位用于搬运空柜返回亚洲。
谢志坚指出，在他担任阳明董事长期间，他要求业务部门积极争取回程货物，以降低货柜回运的成本。在业绩较好的时期，回程货柜的装载量能达到六成。然而，回程运价普遍很低，据上周五德鲁里公布的运价指数显示，上海-洛杉矶的运价达4941美元/FEU，而洛杉矶-上海的运价仅为710美元/FEU。
不过，集装箱船公司也曾有过放弃装载回程货物的情况。在2021年11月5日至19日期间，美西港口的船只平均在港时间长达28天；而到了2022年1月9日，美西两大港口更是创下了109艘船等候进港的纪录。面对当时缺船、缺柜的严峻形势，为了缩短船只在港停留时间，并尽快将货柜运回亚洲以装载运价高昂的去程货物，集装箱船公司曾长时间大量放弃接收从美国运往亚洲的货载。
