自2023年以来，现有船舶能效指数（EEXI）和碳强度指标（CII）正式开始在航运业施行。
其中，CII将船舶的温室气体排放与载货量和船舶航行距离联系起来，目标是到2030年将所有商船的碳排放强度较2008年降低40%。
根据船舶的碳强度，CII评级将分为A、B、C、D和E，该评级显示了从最佳到最差的性能水平，A是表现最好的，即同样航行距离内温室气体排放较少，C为及格。使用低碳燃料的船舶可以比使用化石燃料的船舶获得更高的CII评级，同时仍然可以在操作、燃料和技术方面做出许多其他改变，以提高评级。同时，CII也会对船舶资产价格产生重大影响。
对此，VesonNautical基于最近的船舶买卖市场，以及碳强度指数CII对船舶资产的流动性、船舶价值的影响，从船舶的资产价值、价值的周期定位、租金市场、船价的预测，以及CII对于船舶资产流动性和船舶价值的影响这五个角度分析，回顾和展望散货、油轮、集装箱船三个市场的表现，以期了解未来哪些船型会有较好的市场潜力和投资的机会。
各船型价值均有所增长
首先看散货船板块。以一艘较有代表性的巴拿马型散货船为例，这艘船现在的市场价估值为2911万美金，船价从2011年的高位有了一定的回落，目前仍然处于价格的高位，处于2022年三季度以来的最高点。这艘船在2023年3月份以2550万美金的价格进行了一次交易。
如果剔除掉船龄的因素，单纯从市场对船价的影响来看，我们会发现这艘散货船估值的现价远远高于历史的中位数。通过这样的分析可以看到，巴拿马型散货船船价市场周期的定位。
如果从船舶板块整体来看，5岁船龄的散货船价表现很抢眼，5年处于历史最高点。比如好望角型的散货船涨幅达到了26%。从短期来看，过去三个月（2024年1-3月），散货船的各个板块都很强势，增幅达到了20%。由此可以得出如下的结论：这一轮散货船的增长大部分是过去3个月时间内完成的。
通过对大量交易数据的分析发现，散货船板块的船价在强势租金的压力下还在交易，且未来还有上涨的趋势。传统上来讲，每年一季度会是散货船收益的低谷期，从现在的租金市场中可以看到今年是一个例外，散货船各个板块的上涨都有比较好的趋势。
这是由两个方面的原因造成，第一中国贸易量需求的上涨，第二红海危机的出现及发酵，导致大量的散货船绕道好望角，从而使租金反常增长。如果将不同散货船当前的市场价值和历史中位数进行对比，可以看到几乎所有散货船的价值都高于过去5年的平均值，其中好望角型船增幅最大，比最高的平均值高了65%。
基于对有代表性的散货船以及板块的分析，预计好望角型、巴拿马型船价格2025年会继续增长，这个高点会出现在2024年三季度，散货船的增幅会达到顶峰，其中好望角型会出现最大9%的增幅，这是对散货船的回顾和展望。
接下来看油轮。油轮板块在需求的推动下，可以看到各种吨位和船龄的价值均在增长，当前油轮板块的价值已经达到了2010年以来的最高位，其中苏伊士型油轮增幅最大，同比增长了19%。依据一艘典型的VLCC船舶价值船龄的分析，虽然其价值已经从去年年中的最高点出现了回落，但还是可以看到船型的价值，目前仍然处在历史中位线，即从1992年以来VLCC固定船龄的中位数。
在2024年一季度，5岁船龄的油轮价值都是有所上升的，其中苏伊士型和阿芙拉型的油轮上升了8%，是整个板块中表现最好的两个船型。从2023年12月以来，各个油轮板块运营期的租金都有所上涨，其中MR型的油轮上浮最大，达到10%，导致涨幅的主要原因包括需求面的改善以及贸易制裁。
与散货船类似，把油轮当前各个子板块的价值和过去5年的历史中位数进行对比，可以看到油轮所有的子板块价值都是高于历史平均水平，其中苏伊士型增幅最明显，相比近年的历史中位数增长了82.4%。
所以我们预计，油轮板块的船舶价值将会在未来几年继续增长，涨幅会在2024年四季度达到顶峰，油轮的涨幅会收窄，船价的增幅会一直持续到2026年。
最后看集装箱船。集装箱船在过去几年各个船型的价值也是处于增长趋势之中，比如超大型的集装箱船增长了41%。从短期看，过去3个月，各个板块的集装箱船价值都有所上涨，超大型集装箱船上涨了14%。主要原因众所周知——红海事件不断发酵，导致对集装箱船吨海里的增长需求上涨，以及市场情绪推动了集装箱船收益的上涨，进而支撑了集装箱船的船价。
租金方面，过去三个月集装箱船的期租租金有了大幅增长，各个板块中，巴拿马型集装箱船涨幅最高，达到了50%，目前巴拿马型的集装箱船期租租金可以达到2800美元/天。将集装箱船各个板块船价的限值和近5年的历史中位数进行对比，可以看到目前集装箱船几个板块的船价也是高于最近5年的历史中位数，其中超大型集装箱船高于近5年平均水平42.2%。
基于对集装箱船新造船的订单量以及整个市场的分析，集装箱板块在2025年以后的展望是负面的。VesonNautical预计，新巴拿马型的集装箱船价格会在2024年三季度到2025年二季度之间再增长5%，达到顶峰，随后这个船型的价格会进入到下行通道。
CII影响船舶流动性与价值
据DNV对CII评级制度的解释，CII评级来源于年度效率比率（AER）。该比率衡量了一年时间内船舶运营中的碳排放量，用实际运营中所有压载&满载航行与锚地&港口停留的所有碳排放量与载重量及一年内航行距离相除得到。
根据AER计算结果，船舶将被分为不同的CII等级，从A到E。最环保的将获得A等级，而污染最严重的将获得E等级。
从船东角度来讲，应对CII要求，有两个主要的思考方向。第一是运力调整。具体手段包括：其一，增加投资，包括新的船舶的投入；其二，对现有船进行节能设备的改造；其三，替代型能源的使用，即甲醇等新型的能源；其四，航线的优化，这样的方式会带来新的投资需求。第二个方向是运营调整。具体表现为限制功率、降速，这是大家普遍做的事情。第二个方向一定会对船东的收益带来负面的影响，所以说现有船队的能效和船东财务成反比，船舶的能效越高，资产价值也就越高，后两者是成正比的。
VesonNautical评估船舶价值，会分析船舶的船型、船龄、吨位、市场情绪，以及船舶的建造属性五个因素，通过算法进行评估。论及CII对船舶价值的影响，目前，VesonNautical已经积累了充分的样本数据和算法模型、算法逻辑，以支持对CII如何影响船舶价值和船舶资产流动性进行分析。也就是说，可以把CII这个因素纳入船舶价值评估的参数，来分析CII对船舶资产价值和船舶资产流通性的影响。
基于大量交易的分析，可以看到在散货船、油轮和集装箱这三个板块的资产流动性和交易数据，发现CII的等级处在A到D级的船舶，即碳强度指数达标的船舶的价值和CII的评级没有明显的关联关系。在过去3年，CII评级在D级的船舶曾经有5%增值的优势，如今却呈现不断被削弱或者屏掉的趋势。CII评级处在E级的船舶，平均的价值比其他等级的船舶低了5%，这种影响在过去2年中已经凸显出来了。
而从船龄来看，CII对船舶价值的影响，在船龄小于10岁的船舶上体现的更为明显。对于船舶流动性，也就是交易市场上的交易频次来看，通过使用VesonNautical的数据，CII对于船舶流通率存在影响，不同等级的船舶在交易市场上的流通性存在差异。可以看到在B和C两个类型的船流动性是最高的，可以初步得出一个结论，市场当前正逐步抛弃CII即碳指数不达标的资产类型。
CII等级为E的船舶流通率只有其他等级的一半，过去两年我们看到这种差距还在不断的拉大，市场在抛弃这种船。CII对资产流动性的影响几乎是独立于船龄，不同船龄的影响并不是这么明显。基于我们观察交易市场对于CII不同评级船舶流通率作出的分析，当前，CII等级为B和C的资产流通率是最高的。
综上所述，未来业界看好散货船和油轮板块的价值，对于集装箱船的价值，我们认为它会在2025年进入下行周期。在CII方面，我们也可以看到CII对于油轮板块价值和流通性的影响较为明显，E等级的船舶贬值趋势开始出现，而且日益明显。而CII评级在A等级船舶的价值的影响并不明显，但能够看到的是A等级船舶资产流通率已经变得很低了，从而可以推理出目前船东对A等级船舶的出售意愿并不强。CII等级为B、C、D的船风险等级比较低，流通率也是当前市场上最高的一类资产。
