随着大型集装箱航运公司和船东在一轮重型集装箱船合同中选择双燃料液化天然气推进，甲醇可能会失去一些光芒。
Maersk、CMA CGM、John Frederiksen控制的SFL公司、Eastern Pacific Shipping和Evangelos Marinakis的Capital Maritime & Trading都是为下一代集装箱船选择双燃料液化天然气推进系统的重量级船东。
随着两家班轮巨头达飞轮船(CMA CGM)和马士基(Maersk)开始与中国和韩国造船商展开大规模的船队更新和扩张计划，创纪录的新船价格显然不会起到威慑作用。包括现代重工(HD Hyundai)在内的造船厂集团，其子公司HD重工(HD Heavy Industries)和现代三湖(HD Hyundai Samho)将分别为“一家欧洲航运公司”建造六艘双燃料液化天然气船，分析师说，这家公司就是CMA CGM。
这笔12艘船的交易，据了解是15500 teu的船舶，价值近27亿美元-每艘2.22亿美元。据了解，这两艘船将于2027年和2028年交付。
据悉，Rodolphe Saadé公司还将从Idan Over公司的东太平洋航运公司租用8艘1.8万标准箱的大型船只。这些船是中国新时代造船公司订购的。两艘船将在同一时间内交付。
与此同时，据了解，总部位于雅典的首都海事公司(Capital Maritime)已订购了6艘可选4型中型集装箱船，容量为8400 teu，采用双燃料液化天然气推进。新时代造船是按规格订购的，分析人士认为，这些船将在市场上具有吸引力，交付时间相对较早，交易灵活性也很大。
马士基似乎正在对冲其甲醇燃料战略，因为它寻求提供12艘约16000 teu的双燃料液化天然气推进船。该公司还计划租用类似数量的lng燃料船。
主张将液化天然气作为过渡燃料的人士指出了一系列加分点。合成或生物液化天然气(由有机废物流制成)将在未来几年找到一个不断增长的市场，但也许最重要的是，液化天然气作为燃料已经在许多主要港口和码头大规模可用。
甲醇在许多地方也可以买到，但绿色甲醇不是。建设必要的基础设施以大规模供应绿色版本的燃料还需要一些时间。
另一方面，液化天然气的批评者则强调甲烷泄漏是一个根本的缺点，他们指出，作为一种温室气体，甲烷的危险性是二氧化碳的许多倍。然而，甲烷减排技术发展迅速。专家说，改善发动机内部燃烧和清洁废气以去除甲烷的系统正在陆地和海洋上难以减少的领域取得进展。
他们指出，无论如何，新一代双燃料液化天然气集装箱船至少在三年内不会下水。到那时或此后不久，甲烷减排技术的重大进步可能已经改变了这一背景。
达芙妮科技公司(Daphne Technologies)已经在销售一种甲烷减排系统。该公司的SlipPure技术可以从废气中去除甲烷，达芙妮称，该技术适用于海洋、能源和陆地工业的天然气内燃机。
