根据Sea-Intelligence的报告，2019年，小众航运公司占亚洲-北美西海岸（NAWC）每周总运力的7%-10%。
丹麦分析人士解释说，在疫情最严重的时候，亚洲- nawc贸易航线出现了大量新进入者，这些航运公司以前没有涉足亚洲- nawc，只是为了抓住以不自然的高运费和非常强劲的商品消费需求的形式出现的机会。
在高峰期部署时，这些新进入者约占亚洲每周NAWC运力的4.5%，而在2021年8月至2023年5月期间，利基航运公司的整体份额将增加到10%-15%。
Sea-Intelligence的分析师指出：“虽然4.5%看起来不多，但这些新进入者占了贸易航线上利基航运公司部署的运力的近三分之一。”
对于Sea-Intelligence的首席执行官Alan Murphy来说，一旦供需形势开始缓和，运费开始稳定下来，这些航运公司就开始逐步停止他们的服务，这也许并不奇怪。
到2023年6月，这些新进入者部署的最后一项服务将逐步淘汰。
墨菲指出：“如果机会主义的航运公司只在盈利时才进入跨太平洋市场，而在不再盈利时才逐步退出，那么过去18个月的地缘政治动荡应该为重新进入该市场提供了大量机会。”
根据海洋情报的报告，这正是所发生的事情。小众航运公司的运力从2024年1月占亚洲-北美航线每周运力的7%上升到2025年5月的13%。那么，是什么改变了呢？新进入者开始再次将他们的服务部署到亚洲- nawc贸易中。
Murphy评论道：“最近几个月，我们看到这些新进入者的运力急剧上升，达到亚洲- nawc每周部署运力的4.5%。这又回到了我们在大流行高峰期看到的水平。这意味着，在当前的市场条件下，这些新进入者认为存在一个让人想起全球大流行的机会；如果以历史为依据，一旦市场状况开始正常化，我们将看到这些航运公司像引入运力一样迅速地削减运力。”
