到目前为止，对集装箱行业来说，21世纪20年代绝非一帆风顺。如果说全球大流行对航运业的冲击还不够大，那么后疫情时期对航线和码头运营商都提出了持续的挑战。
尽管政府发生了变化，但美中关系仍然紧张，这加速了疫情前供应链多元化的趋势，推动了东南亚、南亚和墨西哥市场的强劲集装箱增长。
与胡塞叛军袭击红海南部商业航运的影响相比，2021年“Ever Given”号对苏伊士运河的封锁现在可能被一些行业评论员归类为轻微的不便，后者导致亚洲和欧洲之间通过好望角的干线服务改道。
然而，2024年的市场状况与三年前大不相同，该行业已经迅速调整，以适应苏伊士航线主线服务的有效关闭。
到2023年年底，集装箱航运公司的处境堪忧——运费下降，财务损失迫在眉睫。后者在23年第四季度出现了5年多来的首次亏损，但由于红海危机挤压了以前由苏伊士运河连接的航线的运力，从而为运费不太可能出现的复苏做准备，这种说法发生了转变。虽然红海改道带来的有效运力变化掩盖了集装箱航运业的结构性产能过剩，而且现货运价再次回落，但公平地说，对航运公司来说，2024年的前景比以往更加光明。
与客户相比，码头运营商在面对新冠疫情后的各种挑战时表现出了更大的弹性。在疫情期间，由于仓储收入增加，行业收入激增，这降低了效率，增加了运营成本，码头运营商的收入在2021年得到了重大提振，并持续到2022年。
从2022年年中开始，需求急剧放缓，与此同时，全球通胀飙升，推高了劳动力和能源成本。虽然收益已经从22年第一季度的峰值水平回落，但运营商已经成功地通过与通货膨胀相关的关税上调锁定了很大一部分收益，这得到了恢复正常船舶时间表的进一步支持。因此，德鲁里在《港口和码头洞察》上发布的全球集装箱码头收益指数在23年第四季度同比增长了近11%。
