需求下降，干散货合同比平均水平低70%

在健康需求的推动下，干散货市场在2024年前三个季度的大部分时间里都表现强劲。

然而，近几个月来，中国进口需求减弱，加上巴拿马运河过境的复苏，对运费产生了负面影响。今年10月，波罗的海干散货运价指数（BDI）环比下跌15%，在11月进一步下跌后，该指数已较去年11月下跌16%。

“在过去的三个月里，干散货新造船合同比年平均水平低70%。BIMCO航运分析师Filipe Gouveia表示：“最近几个月运费下降，前景不明朗以及新建筑价格高企导致了经济放缓，2024年的收缩可能会低于2023年的水平。”

此外，船东仍面临着巨大的市场和监管不确定性。未来几年，干散货需求增长可能已经开始放缓，因为煤炭发货量见顶，再生钢产量增加，这将影响铁矿石发货量。此外，关于新造船应该使用哪种替代燃料，以及它是否可以在不同的港口和地区使用，仍然存在很大的不确定性。

“自2024年8月以来，由于市场环境疲软，五年期船舶的价格下降了7%，而新船价格保持稳定。由于二手船相对便宜，建造一艘新船就不那么有吸引力了。尽管如此，资产价格仍然很高，因为一艘有五年历史的二手散货船的平均售价仍为新船的90%，”Gouveia表示。

由于油轮、集装箱和液化天然气行业的大量订单，新造船价格一直居高不下。这些行业已经签订了比2023年更多的船舶合同，争夺造船厂有限的舱位。这进一步加剧了干散货市场新造船合同的不确定性，因为目前签订的大型船舶可能要到2028年才能交付。

尽管大型船舶的交付时间更长，但好望角型船舶是迄今为止唯一一个在2024年比2023年合同更高的领域，其运力增长了42%。巴拿马型和超巴拿马型船舶的承揽量有所下降，但就运力和船舶数量而言，它们仍是承揽量最大的船种。

“尽管签约量低，干散货订单仍占船队的10.4%，这足以确保在稳定的市场中更新船队。此外，在未来几年，由于该行业面临越来越严格的气候法规，承包行业将不可避免地出现反弹。这可能会激励旧船的回收利用，”古维亚补充说。