因燃料问题，船公司更倾向于直接海运订单，而不是长期包机

替代燃料和融资的困境意味着，班轮运营商更倾向于自己订购新船，而不是求助于吨位供应商。

因此，这些非运营船东的船队数量仍低于新冠疫情前的水平。

根据Alphaliner今天(3月13日)的报告，随着新造船交付量最终超过船舶销售，吨位供应商近四年来首次看到船队净增加。

新造船的交付为吨位供应商的船队增加了86艘34.2万标准箱的船舶，而仅售出了80艘23.88万标准箱的船舶，主要卖给了其他运营商。

吨位供应商船队数量的下降始于2020年8月，当时新冠肺炎大流行导致运费达到历史最高水平。为了控制飞涨的租船成本，班轮运营商开始购买更多的船只。尤其是MSC，它是最活跃的买家，正朝着取代马士基航运(Maersk Line)成为全球最大的班轮运营商迈进。

Alphaliner指出，尽管对700-9000 TEU范围内的非运营船东船队的补充现在是有形的，但到目前为止，这仍然不足以抵消过去三年半中最终用户损失的吨位。在此期间，约有250万标准箱的非经营性船东船舶被淘汰，但迄今为止，只有56.5万标准箱的新造船能力交付给了吨位供应商。

再加上76万标准箱的订单，到目前为止，吨位供应商的船队总容量替换量为130万标准箱，与2020年8月之前的水平相比，仍有约120万标准箱的缺口。

Alphaliner写道:“显然，如果非经营性船东继续推进更多的新船订单，这一缺口仍然可以填补。但由于多种原因，包括船舶价格、融资问题、燃料和推进装置的选择、缺乏包租保险以及对产能过剩的担忧，其中一些公司仍然不愿订购新船。”

此外，从疫情推动的繁荣中获得大量资金的班轮运营商，正倾向于与造船厂合作，以确定理想的燃料和推进方式。

Alphaliner总结道:“然而，非经营性船东船队的更新和补充必须继续进行，航空公司在这方面发挥着支持作用，因为他们需要一个租船市场，为他们提供现代化、高规格和节能的船舶，以调整他们的吨位需求。