Alphaliner称，联盟历史性的重组下，促使马士基和竞争对手地中海航运（MSC）都开始将部分航线的报价降至低于现货市场水平来吸引客户。
根据Alphaliner的说法，“MSC和马士基都开始在部分航线中报低于市场平均水平的现货运费，试图确保货物来装满他们的船。”
联盟重组下，运价与准班率
随着新联盟网络在未来几周内逐步部署，托运人在选择船公司时面临着更多的指标。
在之前由2M、海洋联盟（Ocean Alliance）和THE Alliance三大联盟时，托运人拥有三个设计和服务大致相似的网络。2M拥有230万TEU的运力，海洋联盟运力为459万TEU，THE联盟运力约327万TEU。
联盟重组后，海洋联盟成员继续保持稳定，运力将增加到500万TEU；“双子星”（Gemini Cooperation）已公布其370万TEU的运力；而目前很难确定Premier Alliance和MSC独立网络的全部运力。
Alphaliner指出，“在ONE新造船计划的支持下，Premier Alliance运力可能会达到300万TEU；而MSC预计将在东西干线上将部署至少300万TEU运力。”
之前的服务设计在很大程度上相互类似：无论部署什么船型，地理位置都不会改变——如果通过苏伊士运河，亚洲-北欧之间的班轮服务每周需要10-11艘船；如果通过好望角，则需要12-13艘船，无论船舶本身的舱位如何，这些事实都成立。
运力变得重要的地方是对运价的影响——供需规律——以及随后对班轮公司市场份额的影响。托运人对船公司的选择首先取决于运价，其次取决于到达进口港的时间，尽管考虑到过去十年班轮的准班率很低，但根据船舶的预计到达时间（ETA）预订货物往往成为一种习惯。
马士基和赫伯罗特新CP“双子星”的网络设计改变了这一趋势，选择了一个相对冒险的模式，主打90%的准班率，提供了截然不同的服务产品。
“MSC最大的远东-北欧航线‘Lion’，将在17周内部署17艘约24000TEU超大型集装箱船，每航次将挂靠16个港口。”
“相比之下，‘双子星’在这一航线上最大的船是赫伯罗特的LNG动力23600TEU船，将服务于‘AE2’/‘NE1’环路上的9个港口。”
分析师和客户似乎越来越认为，联盟重组已成为近期现货运价下跌势头的关键因素，而且可能超过红海危机的影响。
DSV首席执行官Jens Lund指出，自2月1日起生效的新联盟引发了激烈竞争，是目前导致集装箱运价下降的主要原因。
DSV首席执行官Jens Lund在业绩发布会上表示，“目前推动运价下降的是四大联盟，而不是红海危机。”
他指出，“MSC有自己的联盟，还有‘双子星’联盟（马士基和赫伯罗特）。因此，目前市场上一定规模的新联盟自然会造成很大的波动，很难预测最终会走向何方。”
Jens Lund解释称，“在这种情况下，他们必须转移到这个联盟或另一个联盟，他们似乎在争抢货物。情况可能不像开始时那么不稳定，但这是一个竞争非常激烈的局面，每个人都希望确保在新形势下获得所需的货量。”
DSV首席执行官表示，“就复航红海而言，客户正在采取观望态度。”
他补充称，“很难说会发生什么。现在我们正在监控事态发展。客户目前正在签署较短的合同，因为他们不想被长期合同（假如，如果红海重新开放）所束缚。”
“情况太多了，很难知道会发生什么，这反映在我们的客户签约的方式上。”
Alphaliner指出，从集运市场的大局来看，船公司抢占市场份额的尝试可能被掩盖。
Alphaliner表示，“短期内，航空公司在联盟重组之际‘抢占’市场份额的努力被运价上涨势头所‘掩盖’，尤其是在太平洋航线上。”
“这是由于美国特朗普政府威胁要提高进入美国的货物的进口关税，而不是运价下降的趋势造成的。”
