从亚洲到西海岸港口的船运成本正在上升，这是红海危机的间接后果。
随着红海航运中断加剧，全球另一端的集装箱航运现货价格也在上涨，即从亚洲运往美国西海岸的货物。
红海危机与巴拿马运河的干旱限制同时发生。运往美国东海岸和墨西哥湾沿岸港口的亚洲货物以前从巴拿马转运到苏伊士运河，现在则改道绕道好望角，航程更长。
从亚洲到西海岸的更短路线看起来越来越有吸引力。
根据Sea-Distances.org的数据，从上海经好望角直达纽约的航速为14节，需要43天。从上海直航到洛杉矶只需要17天(再加上越野陆路运输的额外时间)。
现在的问题是巴拿马和红海的中断将持续多久，这将给亚洲西海岸的现货汇率带来新的动力。
跨太平洋地区的年度合同通常在5月1日至4月30日之间执行，谈判在2月至4月进行。如果跨太平洋即期汇率得到数月(而非数周)的支撑，供应中断可能推高年度合约利率。
亚洲—西海岸的利率上升了两位数
据德鲁里世界集装箱指数(WCI)评估，截至周四的一周，上海-洛杉矶现货运价为每40英尺当量2726美元，较前一周(12月21日，因假期)上涨30%。
美元每FEU即期汇率。(图表:FreightWaves声纳)
周三，波罗的海每日运价指数(FBX)显示，中国-西海岸运价为每FEU 2713美元。与covid-19前的水平相比，目前的FBX读数比2019年同期高出34%，比2020年1月初的水平高出95%。
美元/FEU即期汇率。蓝线:2023-2024年。紫色线:2019-2020年。黄线:2018-2019年。(图表:FreightWaves声纳)
周一至周三，FBX中国西海岸指数飙升73%。直接受巴拿马和红海问题影响的FBX中国-东海岸指数周三报每FEU 3900美元，较周一上涨51%。
美元/FEU即期汇率。蓝线:中国西海岸。绿线:中国东海岸。(图表:FreightWaves声纳)
Xeneta同时跟踪短期(现货)和长期(合约)利率。该公司的数据显示，周四远东-西海岸的平均现货价格为每FEU 2282美元，较周日上涨28%。
根据Xeneta的数据，远东-西海岸的合约价格几乎在2023年全年都超过了现货价格，尽管去年春天年度合约价格重新设定得更低。然而，在最近的飙升之后，平均即期利率现在比这条航线的平均长期利率高出36%(所有仍然有效的合同，包括在最后一轮年度谈判期间签署的合同)。
中断会提高跨太平洋地区的合同率吗?
近期西海岸现货运价的上涨能否持续足够长的时间，以推高5月份到期的跨太平洋年度合约运价，取决于红海和巴拿马运河中断的持续时间。
红海的局势非常不确定。周三，以美国为首的军事联盟向胡塞武装发出最后警告，暗示对也门的地面打击可能迫在眉睫。周四又发生了一起安全事件;一架载有炸药的胡塞海上无人机在红海引爆。
与此同时，巴拿马运河的限制看起来几乎肯定会延续到跨太平洋合同谈判期间，尽管11月份的降雨量高于预期，导致本月和2月份的过境预订位略有增加。
巴拿马目前正处于旱季。下一个雨季将于5月开始，届时跨太平洋年度合同将已经签署。
“到2024年5月，雨季将重新开始，这是我们一直在努力的时间范围，”巴拿马运河管理局(ACP)负责人Ricaurte Vásquez Morales在12月底的一次演讲中说。
“我们所做的一切，包括调度、减少运输、调整咨询和法规、分配时段以及我们为管理运力所做的一切，都是为了在整个旱季运营运河。当降雨重新开始时，我们将根据实际降雨量恢复正常运营。”
德意志银行(Deutsche Bank)运输业分析师阿米特•梅赫罗特拉(Amit Mehrotra)认为，目前的汇率强势是不可持续的。
Mehrotra周四在一份研究报告中警告称:“我们认为，基于整体集装箱货运环境，运价上行压力将是一种短期现象，而整体集装箱货运环境仍面临挑战。”
“根据最新的订单和交付计划，我们预计2024年和2025年的净船队增长率分别为7-8%和5-6%，而2024年和2025年的吨英里需求增长率可能分别仅为3-4%和3-4%。
“换句话说，我们认为我们不会像疫情期间那样回到任何一个多季度或多年的集装箱货运周期。虽然目前的形势可能在短期内对运费有利，但这是在集装箱货运市场疲软的大背景下发生的。”
关于红海危机，Mehrotra说:“从地缘政治上讲，美国、欧洲、埃及、中国等都在确保能源商品和集装箱货物通过苏伊士运河的自由流动方面拥有既得利益。考虑到希望该地区保持稳定的自私自利各方的数量，我们认为，实现一定程度的稳定只是时间问题。”
