咨询公司Maritime Strategies International(MSI)董事Stuart Nicoll预测随着集装箱船、气体运输船和汽车船的需求放缓2024年油轮和散货船将成为主力不过他认为订单量不会有大幅增加。
Stuart Nicoll说在双燃料动力船舶的替代需求和船队更新的增量需求推动下新造集装箱船、汽车船和气体运输船的订单激增造船厂享受了两年的好时光。
不过他得出结论2022年和2023年新造船大大超过了潜在的替代和船队增量需求增长。他说“在2021年成为集装箱船增长奇迹年之后我们预计2022年和2023年订单将有所收缩。现在看来船东对集装箱船、LNG运输船和汽车船进行了巨额投资两年内订单总量约1.37亿修正总吨。”
那么2024年造船业的牛市会结束吗?
由于当前运价大幅下降对新造集装箱船的需求大幅减少而汽车船的订单占目前全球船队的30%以上。Stuart Nicoll认为这三种船型的竞争终于失去了动力他预测2024年将从2021年至2023年的平均每年4700万修正总吨降至1600万修正总吨。
他说:“随着这三大船型的调整油轮和散货船将成为主力。”但他预计这两种船型的订单不会有大幅增加。
克拉克森董事总经理Stephen Gordon预测2024年可能会有更多的油轮订单因为该船型在新造船订单占现有船队的比例最小。此外他还预计邮轮订单会出现增长。
Stephen Gordon称“在疫情期间邮轮业经历了一段非常艰难的时期。2023年的乘客数量已恢复到疫情前的水平估计达到3100万人次2024年我们预计全球将有3500万人次乘坐邮轮。基于此从造船的角度来看未来几年邮轮新造船活动会有所增加。”
新造船价格
过去两年集装箱船、汽车船和LNG运输船的订单狂潮加上船台有限以及造船厂普遍面临的通胀压力(包括劳动力成本)导致2019年以来新造船价格上涨了约40%。
然而与2008年的峰值相比价格水平仍然较低当时卡尔萨姆(kamsarmax)散货船的新造船价格约为5000万美元而VLCC的价格约为1.6亿美元而目前的价格分别为3500万美元和1.28亿美元。
Stuart Nicoll表示:“鉴于我们预测2024年和2025年的接单量将低于完工量新造船价格下降仍然是我们的基本观点。”
“2024年的年平均价格水平可能比今年略低这也意味着峰值将延长。虽然造船厂在手订单支持了这一趋势但现在一些造船厂的成本也确实在下降。特别值得注意的是预计2024年和2025年主要亚洲货币将保持在极低水平从而增加以本币为单位的造船厂收入。”
Stephen Gordon则表示中国船厂主导着世界造船市场2023年中国造船厂的完工量达到3500万修正总吨首次占全球总量的50%左右。
MSI表示中国船厂在集装箱船、散货船、油轮和汽车船的新造船订单中处于领先地位截至2023年11月底中国船厂手持订单达到1.02亿修正总吨。韩国位居第二但其新造船总量的一半是LNG运输船。日本船厂位居第三订单量不到中国的20%散货船为其主力。
MSI董事Stuart Nicoll表示“MSI预计明年油轮和干散货船将分别占新造船订单的32%和25%以修正总吨计算中国船厂很可能会继续获得大部分订单。”
他说:“2024年和2025年最大的看点是船厂能否按期交船。”中国船厂2024年计划完工量为3500万修正总吨而过去三年的平均完工量为2530万修正总吨。韩国计划交付2300万修正总吨而此前平均完工量为1600万修正总吨日本也计划交付1080万修正总吨。
Stuart Nicoll表示“可以认为最近一系列船厂的重启可能有助于船厂按期交付。”
