每年的美线合约运价谈判总是格外引人关注，这不仅是对美线全年市场的定调，也是全球航运市场的晴雨表。
在2024-2025年美线合约谈判季中，尽管红海危机在短时间内推高了运价，但并没有从根本上改变市场的供需关系。
合约运价小幅上涨
2024年年初，红海危机还处于变化之中，船公司给出第一轮的开价是美西航线运价1900～2000美元/FEU，美东航线在此基础上加价800～1000美元/FEU。而到了3月份召开泛太平洋海运大会（TPM）时，运价与年初相比已经下跌。到了4月，船货双方基本已达成协议。
根据权威媒体报道和笔者的了解，2024-2025年美西航线合约运价的第一梯队（年货量达到20万TEU以上的直客）为1400～1450美元/FEU，美东航线在此基础上加价800～900美元/FEU。这个价位高于2023年的1200～1300美元/FEU，部分货主已依据这一价格签约。
有了第一梯队的基础，根据以往的定价策略，第二梯队（年货量为3万～20万TEU的直客）的美西航线合约运价为1500～1600美元/FEU。大型无船承运人（NVOCC）的合约运价与第二梯队的中型直客价格接近，也是1500～1600美元/FEU，中型无船承运人的价格高些，为1700～1800美元/FEU。但与直客合约不同，船公司还会与NVOCC确定NAC（即fixed rate）约价舱位的比例，占比一般为30%～40%。
总体而言，2024-2025年美线签约在预期之内，没有出现提前或大规模延后的情况，大部分合约已陆续敲定。如果市场没有剧烈动荡，至少有一半的美线货物，将执行美西航线1400～1600美元/FEU、美东航线2200～2500美元/FEU的运价，与2023年相比有小幅上涨。
但一个明显的变化是，由于某些船公司加大了目的港直客合约的份额，变相挤压了预付CIF市场和货代市场的合约量。
供过于求仍持续
从货量角度看，2024年第一季度，从亚洲到美国的货量同比增长了20%，相比2019年同期也上涨了约20%，可谓增长势头良好，这也意味着美线从去库存到补库存的转变已经开始。
长期来看，由于部分地区的地缘政治紧张局势短时间内无法改善，大型进口商早早安排提前出货，预计2024年上半年，美线货量同比将有明显增长，尽管下半年同比增长将放缓，但全年货量仍会实现温和增长。
不过以2024年第一季度为例，迅猛的货量增速并没有出现舱位紧张，根本原因还在于充足的运力供应。再加上船公司当前停航规模较小，市场总体感觉还是缺货。
根据业内权威分析机构的预测，2024年，全球集运市场新船交付量将再创历史新高。在考虑延迟交付的前提下，预计2024年将新增250万TEU左右的运力。预计到2024年年底，全球集装箱船队规模将达到3000万TEU。
与此同时，2024年船舶拆解量也有望增加。根据克拉克森的报告，目前在全球范围内，船龄超过20年的集装箱船约有1300艘，总运力接近290万TEU，运力占比约为10%。随着行业的环保要求越来越高，以及近两年新增运力持续涌入，预计高龄船舶的拆解需求有望增加。
不过，即使考虑到船舶延迟交付和老龄船逐步拆解的因素，运力过剩的局面也难有实质性缓解，长期趋势仍是供大于求。但也不排除在短时间内，因为出现“黑天鹅”事件而造成供需失调，促使运价上涨。
与2023年同期相比，不管是即期运价还是合约运价，2024年的情况都有明显好转。当前船公司推涨即期运价的主观愿望强烈，再加上部分地区地缘政治局势紧张，多重因素将持续影响供应端，即期运价可能将出现持续震荡，预计将有几个时期出现即期运价高于合约运价的情况。
美国大选是一大变量
此外，2024年还应关注一大变量——美国大选。
自2018年美国对中国发起贸易制裁以来，中美双边贸易开始收缩。尽管2020年受疫情影响有所缓和，但2022年全球经济重启后，该进程又开始继续。
双边贸易摩擦使美国从中国进口和对中国出口的规模和份额，双双下降。
从2018年3月到2020年3月，美国从中国的进口份额从21.8%下降到17.0%，美国对中国的出口份额从8.4%下降到6.3%；中国出口到美国的份额从19.2%下降至16.3%，中国从美国的进口份额从8.1%下降至5.9%。
2022年3月供应链重构以来至2024年1月，美国从中国的进口份额从17.8%降至13.8%，美国对中国的出口份额从8.4%降至7.3%；中国出口到美国的份额从17.1%降至14.7%，中国从美国的进口份额从6.6%降至6.4%。
而近期，美国贸易代表办公室又宣布，发起针对中国海事、物流和造船业的301调查。
可以想见，随着美国大选的临近，类似所谓的调查可能会有增无减。而美国新政府对中国的贸易政策更是不可预知，有可能打破2024年市场的常规出货节奏，甚至可能出现提前出货的小高峰。
