跨太平洋集装箱费率谈判即将正式开始，但Xeneta认为，托运人和承运人都有强大的力量，这将使谈判变得漫长而复杂。
随着谈判的开始，Xeneta报告称，其XSI指数创下了自2022年6月以来的最大涨幅，2月份升至154.4，但该分析公司表示，涨幅几乎完全是由于现有合同增加的红海附加费。
传统上，太平洋地区的合同谈判始于本周末在长滩召开的跨太平洋海事会议。去年年底，人们曾预期，由于造船厂交付的运力大幅增加，航母的地位将受到削弱。
然而，中东的冲突极大地改变了这一局面，在亚洲和欧洲之间运营的航运公司使用多余的吨位来维持每周的航班时刻表，同时将船只从战火不断的红海地区转移到非洲角附近的苏伊士。
为了转移这些服务，航空公司在每条航线上多部署了三艘船，以维持每周的交付，并部署了支线船，将货物运送到地中海目的地，同时耗尽了过剩的运力。
Xeneta负责客户成功和解决方案的副总裁Michael Braun表示:“我们已经看到了红海附加费对全球长期费率的影响，”然而，他问道，“我们现在是否会在区域层面上看到它，特别是在跨太平洋地区?”
根据布劳恩的说法，目前的谈判状态使托运人和承运人每小时的价格相差约1000美元，双方都需要找到一个可接受的妥协方案。
“跨太平洋运价是由供需关系决定的，但东海岸的进口受到苏伊士运河或巴拿马运河状况的影响。这两条路线都充满了负面影响，票价上涨是不可避免的。
“如果我是一个从印度到美国东海岸的货运专业人士，我目前在现货市场上的成本将翻倍，”布劳恩解释说。
塞内塔认为双方都需要有灵活性来达成一个可接受的结果，因此布劳恩不希望今年的合同谈判能够迅速解决。
“显然，新协议需要有一些灵活性，否则对双方来说都是一个巨大的风险。可以通过三个月后进行评估的协议或降低风险的指数来实现。
“这取决于每个球员，但必须有一个可变的因素。”
