毫无疑问，红海危机正使集装箱货物大量转向好望角。但对于这对全球供应链、消费者和经济的严重程度，人们的看法存在很大分歧。
一方面，有人认为，胡塞武装的袭击将加剧通货膨胀，造成严重的货物短缺，并对西方经济体产生重大影响，而此前预计会因新船交付过多而陷入困境的集装箱航线，将变成提款机。
另一方面，受人尊敬的航运咨询公司德鲁里(Drewry)则持相反观点，该公司在周二的报告中提出了一个更为冷静的前景。
德鲁里集装箱研究高级经理西蒙•希尼(Simon Heaney)表示:“全球市场供应严重过剩，因此有足够的理由应对此类中断。”
“是的，需要更多的船只来维持每周的服务(由于在好望角周围航行的时间更长)。但闲置的船队、大量快速进入的新船，以及其他供应过剩的行业中可以转移的现有吨位，都有充足的闲置产能。
他说:“虽然船舶过多通常对集装箱航运公司来说是件坏事，但在这种情况下，它提供了更大的弹性来应对破坏性事件。”
“显然，你不能只是拿起船只，把它们运到你想去的地方。重新部署船只需要时间，所以在初始阶段的压力将是最严重的。但我们认为，一旦红海改道成为航空公司长期规划的一部分，情况就会缓解。”
即期汇率跳升部分原因在于时机
希尼预测:“在危机期间，受影响行业的利率将保持在高位，但不会高到引发通胀的程度。”
在谈到中东冲突的总体情况时，他说:“如果对世界经济有影响的话，那将来自能源成本的上涨，而不是运费的上涨。我们还没有看到这种情况发生，但是很明显，如果该地区的局势升级，石油价格大幅上涨，这种情况可能会改变。”
德鲁里供应链顾问公司(Drewry Supply Chain Advisors)负责人菲利普•达马斯(Philip Damas)表示，胡塞武装发动袭击后，即期汇率大幅飙升在一定程度上与时机有关。在红海改道之际，正值需求旺盛时期，因为进口商试图在2月份的中国春节假期前装船。
“最初的冲击是由于船只在错误的地方或迟到。但第二点是，时机真的很不合适。船舶运力紧张，因为许多公司试图在春节前从中国进口。这个时机使得瓶颈变得更糟。坦率地说，中国出现了一些恐慌，每个人都试图把集装箱运出，而用于出口的装箱设备短缺。
"短期的混乱是痛苦和令人担忧的，但我们已经看到现货市场走软，情况在某种程度上趋于正常化，"Damas称。“3月或4月之后不会出现运力紧张的情况，因为这些船只将在需要它们的地方重新投入运营，”他坚称。
供给仍将超过需求
德鲁里估计，在好望角附近改道影响了全球约30%的集装箱船运力，这些改道使运输时间平均增加了30%。这相当于全球运力减少了9%。
这反过来又降低了有效产能的同比增长率。
该咨询公司此前估计，由于新造船的到来，2024年的有效运力将比2023年激增9.3%，港口吞吐量(需求)增长2.3%——这是一个主要的不平衡。
考虑到改道，目前估计有效运力将增长5.3%，需求将增长2.4%——仍然存在很大的不平衡。
德鲁里发布了一个供需指数，100点代表供需平衡。在红海危机之前，该公司对2024年的预测指数在75左右。如果将引水效应考虑在内，如果今年上半年持续引水，该指数将升至77，如果全年持续引水，该指数将升至81。
因此，红海对运力的影响“几乎没有改变，”Heaney说。“这不会扭转整体产能过剩的局面。”
红海危机与供应链危机的比较
当前的集装箱贸易混乱发生之际，人们对供应链危机的记忆依然清晰。一些媒体报道开始将胡塞武装袭击的影响与新冠疫情造成的破坏进行比较。
但根据希尼的说法，“目前的情况只能部分与大流行相提并论。在封锁期间，我们看到对集装箱货物的需求大幅增加，再加上供应链各个环节的中断，导致运输成本飙升。
“如今，需求要平淡得多。你没有政府刺激计划。支出模式又回到了服务业。”
与2021-2022年的情况相反，“现在船舶运力过剩，而且没有像当时那样出现大范围的供应链混乱。”
也就是说，港口拥堵是一个值得关注的重要风向标。
“港口生产力的恶化是COVID高峰期间费率进入轨道的主要原因。有一个明确的风险是，这些计划外的船舶改道将导致船舶在到达时聚集，这可能导致港口拥堵和更多的设备短缺。
“我们认为，班轮网络将重新校准以考虑改道，但显然，我们需要密切关注这一点。”
