一位行业高级管理人员表示，订购新造船的交货时间变得如此之长，以至于集装箱运输公司被迫“现在”订购，以便在未来保持竞争力。
据业内消息人士称，堆场空间正在被大量订单用于液化天然气运输船，这些船在干船坞所花费的时间是传统船舶的两倍。
“干船坞是造船厂的瓶颈，大多数船舶在进入舾装泊位之前需要在干船坞阶段花费 50-60 天，但液化天然气运输船在干船坞阶段最多可以使用 100 天，”该高管表示。
今天订购的船舶要到 2029 年才能交付，这让船舶运营商陷入了困境。他们必须订购船只，否则就会落后于竞争对手，但他们还必须决定使用哪种燃料。这是船东面临的困境，他们今天必须决定五年后的战略。
一家大型船级社的高级管理人员表示：“根据卡塔尔的一项大订单，许多舱位被分配给天然气运输船，这些船舶在干船坞的停留时间是其他船舶的两倍。”
消息人士称，即使开设新船厂也无法缓解船厂的压力，因为他们没有足够的熟练劳动力来填补职位空缺。
“韩国有 6000 个焊工职位空缺，”消息人士称。 “他们现在支付焊工更多的钱，不是因为他们赚了这么多钱，而是因为他们必须留住员工。有的船厂甚至扣留员工资格，不让他们离开。”
这位高管私下表示，虽然传统船舶在干船坞要花费大约 50-60 天，但 Q-Max 和其他配备复杂围护系统的液化天然气运输船的建造时间是其他船舶时间的两倍，这实际上在天然气运输船建造期间，将干船坞的容量减半，有效地减少了堆场容量，并加剧了堆场拥堵和新船积压。
消息人士不愿透露运营商的名字，但他表示，一些班轮运营商已决定以低碳燃料为目标，而不是使用液化天然气等“过渡”燃料。然而，他们必须改变策略，否则就有落后于主要竞争对手的风险。
上月初，马士基宣布将实施其船队更新计划，包括50-60艘80万标准箱的船舶。
马士基表示：“推进技术的具体划分将根据未来的监管框架和绿色燃料供应来确定。马士基已开始争取液化生物甲烷（生物液化天然气）的承购协议，以确保新型双燃料天然气船舶在本十年内减少温室气体排放。”
这家丹麦海运公司最初表示，它更愿意直接使用低碳或零碳燃料，并排除了订购液化天然气和双燃料船的可能性。
马士基发言人表示，该公司的立场保持不变，即液化天然气并不是脱碳问题的答案。
“我们对液化天然气的总体立场没有改变：液化天然气是一种化石燃料；液化天然气是甲烷，是一种非常有效的温室气体，尤其是短期温室气体。当化石液化天然气在甲烷逃逸率最低的发动机类型中用作船用燃料时，它只能在生命周期内节省少量 (10-15%) 温室气体，但这并不是问题的解决方案。虽然我们可以将液化天然气视为化石船用燃料的替代品，但它并不能替代任何绿色燃料，”该发言人评论道。
尽管如此，马士基也承认液化天然气是一种“强效温室气体”，但补充道：“我们看到液化生物甲烷（也称为生物液化天然气）的应用前景广阔，尽管其全面扩展的能力还有待观察。通过使我们的双燃料船船队多样化，我们获得了跨多种未来燃料途径的技术和商业知识和经验，并加强了工具包，这将引导我们实现近期的 2030 年 SBTi 验证目标。”
