据《劳氏日报》称大多数干货运输船和油轮的新造船合同都是传统燃料船其中一些有可能通过“可替代燃料预留”进行改装。
随着集装箱船新造船合同在2020年至2022年期间达到创纪录水平后逐渐放缓替代燃料新造船订单所占份额与传统燃料吨位相比也有所下降。
随着集装箱船订单的减少主要造船商开始为价值较低的散货船以及原油和成品油轮提供更多船台而在这两个领域很少有船东愿意订购替代燃料吨位。尽管如此船东还可以采取其他措施来提高船舶效率和降低油耗包括优化船体、使用高效螺旋桨和降低航行速度。
业内去碳化专家Jason Stefanatos表示:“截至目前大多数油轮和散货船订单都是使用传统燃料而且通常都会利用节能措施来确保船舶的良好性能。”
“对于这些船舶来说使用低碳燃料的方案要么是使用生物柴油等无须改造的即用(drop-in)燃料要么是进行改装。不过后者可能是一项成本高昂的工作。”
Jason Stefanatos说除了选用替代燃料的类型不同改装成本也因船舶类型和运载能力而异。他援引发动机制造商提供的价格说小型甲醇燃料发动机的改装成本为1500万美元而大型船舶改装为LNG双燃料推进系统的成本则高达4500万美元。
迄今为止很少有船东选择双燃料改装方案。不过船东的兴趣正在上升尤其是集装箱船领域。
今年1月全球第三大集装箱船运营商达飞海运确认与中国一家修船厂达成协议将至少2艘9300TEU的集装箱船改装为甲醇双燃料规格。
中远集团在去年12月确认将2艘13800TEU和2艘20000TEU传统燃料集装箱船改装为甲醇燃料另外还有9艘船的选择权。
2023年6月马士基确认计划改装多达11艘15226TEU集装箱船首艘已预订于2024年9月在舟山市鑫亚船舶进行改装。
与此同时赫伯罗特证实其正在与集装箱船船东Seaspan合作开展一个联合项目研究对其部分集装箱船进行甲醇燃料改装的可能性。
双燃料改装需要对发动机燃料喷射系统进行改装、安装新燃料舱和燃料准备室。不过Jason Stefanatos表示预测发动机改装的未来发展并非易事。“两个主要参数是每种船型的市场和贸易条件以及是否有易于采用的合规解决方案。就前者而言由于市场提供了激励措施我们看到集装箱船的改装计划更为积极。”
虽然集装箱船仍占替代燃料商船的大多数但根据DNV Alternative Insight的数据少数干货、原油和成品油轮船东已被说服订购双燃料船。
今年2月希腊船东Capital Maritime&Trading订购了多达6艘LNG燃料超大型油轮而已经运营LNG双燃料capesize型散货船的Eastern Pacific Shipping则在1月份在其订单中增加了2艘LNG双燃料Suezmax型油轮。
尽管如此替代燃料油轮和散货船订单仍属例外。不过越来越多的船东正在转向订购“替代燃料预留”新造船。
Jason Stefanatos说双燃料预留规格及其相应的入级符号在技术细节方面各不相同并因燃料类型而异。
“原则上替代燃料预留船舶通过优化包括结构、发动机和机械、管路和加注在内的各方面初始设计以及其他要求为船舶未来的改装做好准备。”
“根据所需的预留程度船舶还可分为不同等级额外费用取决于所选的预留程度、燃料类型、所需的额外钢材数量以及根据每艘船的具体情况评估的其他各种参数。”
与集装箱船领域一样汽车运输船的班轮调度也使PCTC成为双燃料运营的理想船舶。PCTC的全部订单(170多艘)都是替代燃料新造船。
今年7月Höegh Autoliners将从招商局重工(江苏)接收世界上第一艘“多燃料”汽车运输船。可装载9100辆汽车的“Höegh Aurora”轮是2022年和2023年订购的12艘姊妹船中的首制船这些船最初将使用LNG但打算从2026年起使用氨燃料。
由于2024年和2025年期间订购大型散货船和油轮的需求预计将上升造船能力短缺可能会限制新造船的供应尤其是替代燃料船。
船舶经纪公司Clarksons的绿色转型主管Kenneth Tveter认为造船能力不足可能会成为绿色转型速度的巨大挑战。
他说:“2007年至2010年间交付的大量船舶很快就需要更换远远超过每年4%至5%的正常更换率。”
“2008年金融危机爆发后造船厂的产能自2010年起大幅下降但由于全球经济增长和运输需求增加还需要更多船舶。”
Kenneth Tveter表示在船东对未来燃料尚未达成共识的时期旨在淘汰老旧、低效船舶的法规将增加干货和油轮行业对更多新造船的需求。
“替代燃料船舶的建造时间更长因此会削减造船能力。”
“由于船厂产能急剧下降船厂空间不足将成为绿色转型的一大难题需求上升和船厂供应大幅减少使情况更加棘手复杂。”
