红海危机正在挑战亚洲港口，亚洲和中东出现了“大流行回声”的拥堵，分析师警告称，积压也可能蔓延到欧洲港口。
避开红海和苏伊士运河的集装箱船改道一直处于不断变化的状态，随着航运公司调整亚洲到欧洲的航线以应对需求，港口停靠和船舶尺寸也在不断变化。
这些波动，加上意想不到的天气事件和更高的吞吐量，以及包括斋月和开斋节在内的假期，为港口运营商创造了具有挑战性的条件。
德鲁里航运咨询公司(Drewry Shipping Consultants)港口分析师埃莉诺•哈德兰(Eleanor Hadland)告诉《集装箱新闻》(Container News)，随着船舶抵达港口，一些拥堵热点正在出现。
受影响最大的市场主要船舶停靠次数较少，但每次停靠时间更长，这表明货物交换更大，这发生在航空公司将特定市场的货物整合到更少的航线上。
哈德兰解释说:“例如，亚洲-中东的货物以前可能是在空运港处理的(即在亚欧贸易的主要枢纽卸货/取货)，而现在则被整合到特定的亚洲-中东航线上，导致在主要港口处理更大的包裹。”
Jebel Ali是受影响最严重的港口之一，超过12500 TEU的船舶的停留时间从2023年第四季度的约1.5天增加到今年第一季度的2.5天，增加了卡车运输和港口储存设施的压力。
迪拜环球港务集团的一位发言人表示:“由于最近的恶劣天气和区域航运路线的变化，杰贝阿里港的船舶到达量暂时增加。我们正与合作伙伴共同努力，确保高效运营，尽量减少对时间表的影响。所有主要航运公司继续按时到达杰贝阿里港。”
MDS Transmodal咨询公司分析了在亚洲到欧洲贸易中运营的船只的数量和规模，包括亚洲到欧洲的直航服务、停靠港和中东、印度次大陆到亚洲的贸易，试图了解所面临的挑战。
MDS分析师Antonella Teodoro表示，从去年第二季度到2024年第一季度，往返中东和东南亚的航线保持相当稳定。但在今年第二季度，新加坡在亚洲至欧洲航线上处理的船舶数量从第一季度的160艘左右增加到240艘。
Teodoro表示，巴生港更不稳定，2023年第二季度有30艘船停靠马来西亚枢纽，但到今年第一季度，只有5艘船停靠，第二季度船只停靠再次上升，期间有50艘船停靠。
此外，Teodoro指出，从亚洲到欧洲的货运能力在2023年第二季度到2024年第一季度之间有所增加，主要贸易航线的货运能力从第二季度的350多万标准箱增加到450万标准箱。然而，海湾和印度次大陆与亚洲之间的贸易总体上要小得多，在同一时期增加了约20万标准箱。
但今年第二季度，亚洲至欧洲航线的运力增加了约40万标准箱，至300万标准箱，但随后暴跌逾30%，至略低于200万标准箱。
哈德兰说:“有一些高峰和恢复，(在某些地方)呼叫减少，更大的交换提高了路由峰值因素，延长了平均停留时间。发生了很多变化，港口应该应对这些变化。”
她补充说，欧洲港口尚未感受到这些变化的影响。
Dynamar分析师达伦·韦德(Darron Wadey)表示，有很多传闻证据表明，苏伊士以东的港口出现了地区性拥堵，他同意德鲁里的观点，即新出现的情况“与大流行有相似之处”。
他说，船只重新配置会“对物流产生影响，其中最重要的是货物不在预定的位置，需要额外的努力才能到达目的地”，这意味着空集装箱经常被放在错误的地方。这可能导致亚洲的拥堵迟早会到达欧洲。
“部署的运力、更大的船只和更多的船只意味着航运公司希望这些船只更快地返回亚洲，这尤其增加了枢纽港口的压力。更密集地使用这些枢纽港口将需要更多的支线船，预计最终也会给欧洲带来拥堵，”Teodoro解释说。
