近期有不少报道称，“新加坡港口陷入严重拥堵，目前正面临严重的船只积压问题，港口停泊的延误时间已经延长至7天”“上海港的停留时间已达到近三年来的最高水平”。
上海国际航运研究中心表示，目前我国沿海港口并未出现拥堵现象。通过对上海港和宁波港的求证，尽管近期因天气影响导致一些集中到港的情况，但长三角港口并未出现压港和拥堵。
上海证券报记者也从接近上港集团人士处获悉，上海港目前运行平稳。
为此，上海国际航运研究中心港航大数据实验室提出倡议：对待港口拥堵现象应持谨慎态度，保持市场情绪的稳定和理性。
业内人士向记者表示，目前的拥堵情况和2021年比较相差甚远。主要拥堵集中在西非、摩洛哥丹吉尔、西班牙阿尔赫西拉斯等港口。西非拥堵对整个全球市场的物流供应链的影响不大，基本可以忽略。相对而言，目前釜山港略有拥堵迹象。根据研判，下半年我国将有大量运力投放，整体行情可能会进入相对平缓阶段。
新加坡“卡港”而非“堵港”
“新加坡是从远东到欧洲的必经通道。通过观察新加坡抵离港情况，每天离港靠泊基本达到一个平衡状态，说明港口作业效率没有下降。”业内人士说。
自2024年开年以来，新加坡港的在港集装箱船舶数量呈现出逐渐降低的趋势，日均值从1月份的24艘/日减少至5月份的18艘/日。
新加坡、迪拜等港口可能因中转集装箱货物的船期大量延误导致补载、等泊、堆存率高等问题而出现“卡港”现象，上海国际航运研究中心强调，这种效率问题并不会影响到腹地型港口，尤其是我国沿海港口。
为何是“卡港”而非“堵港”？上海国际航运研究中心认为，因为在新加坡停靠或途经补给的其他商船都没有丝毫延误，仅仅只有集装箱船受到影响，这并非传统意义上的港口拥堵。新加坡海事及港务管理局也回应称，锚地没有拥堵，船舶延误少于三分之一。
据悉，德班港的拥堵主要由于极端天气和港口运营商Transnet设备故障导致，科伦坡港拥堵则是由于劳动力短缺和效率下降，而上海、青岛和宁波并未出现明显的拥堵现象。
上海国际航运研究中心分析认为，年初至今，上海港的集装箱船舶在港口数量略高于去年同期水平。但从船舶平均停留时长看，小幅上涨的船舶抵港量并未对上海港的装卸作业造成影响，数据保持去年同期水平，平均单艘船舶在18小时左右。
宁波港的集装箱船舶在港口数量与往年保持相当水平，波动幅度较小。根据现有数据分析，宁波港运营状态处于正常水平，且相较于往年同期，港口运营效率呈现出更为优越的趋势。
机构呼吁市场各方理性看待
刚进入6月，新一波船公司的涨价函已不期而至。
5月31日，上海航运交易所发布的上海出口集装箱综合运价指数为3044.77点，较上期上涨12.6%。其中，上海港出口至欧洲、地中海、美西基本港市场运价分别较上期上涨9.7%、11.1%、18.9%。
上海国际航运研究中心认为，当前，欧线海运费用持续攀升，尽管班轮公司的收益和运价期货随之上涨，但对亚欧之间的贸易和经济联系造成了显著的负面影响。面对港口拥堵带来的成本增加，亚洲支线讨论组织开始征收附加费以应对，船公司也因运营成本上升而纷纷提高运价，这无疑对亚欧货主的权利造成了冲击。
传统航运旺季通常在三季度，“现在因为担心货物无法按期抵达，身边不少货主都选择提早进行运输。”一位货主向记者表示。
对于欧线的需求上升，业内人士也表示，一方面，是红海局势导致。另一方面，是运输贸易需求上升，比如巴黎奥运会和欧洲杯等赛事的拉动。“不过，目前多数市场行为是船公司在从中作梗。”上述人士坦言。
上海国际航运研究中心认为，目前，坊间充斥着各种新加坡港口拥堵的消息，以及有关莱茵河缺水和苏伊士运河水位问题的言论，面对这些声音，建议市场各方保持对信息的理性分析和审慎评估，注意防范风险，维护市场稳定和公平。
