集装箱船改道经好望角导致港口停靠和船舶尺寸不断调整，因为航运公司调整亚洲至欧洲航线以应对最新需求。
服务配置的波动导致一些港口出现拥堵，这是由于意外事件和业务量增加给基础设施和内陆业务带来的压力增加，内陆业务处理多变业务量的能力在某些地区造成了积压和拥堵。
德鲁里航运咨询公司的港口专家埃莉诺·哈德兰表示:“我们看到一些拥堵热点正在出现，而红海改道是一个促成因素。总的来说，非窗口到达对航站楼的表现有不利影响。”
根据哈德兰的说法，受影响最严重的市场是主线呼叫减少，但每个呼叫花费的时间更长，这表明货物交换量更高，这是因为航运公司将往返特定市场的货物整合到更少的服务上。
哈德兰解释说:“例如，亚洲-中东地区的货物以前可能是在空运港处理的(即在亚欧贸易的主要枢纽卸货/取货)，而现在则被整合到特定的亚洲-中东航线上，从而在主要港口处理更大的包裹。”
因此，超过12500 teu的船舶在Jebel Ali的停留时间从2023年第四季度的约1.5天增加到2024年第一季度的2.5天。但哈德兰补充说，问题不仅仅在于船只的大小，开斋节和斋月等节日，以及最近迪拜的洪水也加剧了拥堵程度。
哈德兰还指出，卸货量对内陆港口的基础设施构成了挑战，包括应对货运增长和集装箱储存所需的卡车运输。
迪拜环球港务集团的一位女发言人证实了该港口面临的挑战:“由于最近的恶劣天气和地区航运路线的变化，杰贝阿里港的船舶抵达量暂时增加。我们正与合作伙伴共同努力，确保高效运营，尽量减少对时间表的影响。所有主要航运公司继续按时到达杰贝阿里港。”
杰贝阿里港并不是唯一面临拥堵问题的港口，咨询公司Linerlytica指出，过去两周，包括新加坡和巴生港在内的东南亚港口的船舶等待时间都有所增加。
Linerlytica表示，印度次大陆/中东和东南亚地区分别占全球港口拥堵总量的15%和16%。
Dynamar分析师达伦·韦德(Darron wade)证实了这一趋势，他说，有大量轶事证据表明地区交通拥堵。
事实上，它似乎在苏伊士以东的港口普遍存在，远至宁波、上海、新加坡、巴生港和迪拜。今年以来，这种情况已经更加明显，但随着5月的临近，这种情况似乎有所缓解。”
MDS Transmodal研究了在亚洲至欧洲贸易中运营的船只数量及其规模。MDS表示，从去年第二季度到2024年第一季度，从东南亚抵达中东的船只数量保持相当稳定。MDS分析师安东内拉•特奥多罗(Antonella Teodoro)表示，但今年第二季度，新加坡在亚洲至欧洲航线上处理的船舶数量从第一季度的约160艘增加到第二季度的约260艘。
巴生港的运力水平波动更大。在2023年第二季度，只有不到30艘船停靠在马来西亚的工厂，到今年第一季度，这一数字已降至约5艘，但在第二季度再次飙升至50艘。
从2023年第二季度到2024年第一季度，亚洲到欧洲的货运能力有所增加，主要贸易航线的货运能力从第二季度的350多万teu增加到450万teu。然而，海湾和印度次大陆与亚洲之间的贸易总体上要小得多，在同一时期增加了约20万teu。
但今年第二季度，亚洲到欧洲的航线吞吐量增加了约40万teu，达到300万teu，但随后暴跌了30%以上，降至略低于200万teu。
他表示，这些变化是持续的，并对接收货物的港口产生了影响。她特别指出，红海改道仍在过渡阶段。最初，开往地中海的船只都是先装货，东地中海的货物先卸货，这意味着绕过海角的船只进入地中海，向东航行，然后再卸货。
“现在他们正在从西向东加载，出现了一些高峰和恢复，(在某些地方)停靠减少，更大的交换提高了路由峰值因素，延长了平均停留时间。发生了很多变化，港口应该应对这些变化。”
到目前为止，北欧和地中海港口还没有感受到这些变化的影响，这些港口到目前为止还没有出现拥堵。
然而，迪纳玛的韦德同意德鲁里的观点，即新出现的情况“与大流行有相似之处”。
船舶重新配置也有“后勤影响，其中最重要的是货物不在预定位置，需要额外的努力才能到达目的地，”这意味着空集装箱在错误的地方。
实际上，人们担心亚洲出现的拥堵最终也会波及欧洲港口。
“部署的运力、更大的船只和更多的船只意味着航运公司希望这些船只更快地返回亚洲，这尤其增加了枢纽港口的压力。更密集地使用这些枢纽港口将需要更多的支线船，预计最终也会给欧洲带来拥堵，”Teodoro解释说。
