去年，航空货运能力以两位数的百分比水平增长，腹舱运力持续恢复，货机空间仍高于新冠疫情前的水平。
数据提供商和顾问 Rotate 的数据显示，2024 年，以航空货运吨公里计算 (ATK) 计算的航空货运总量同比增长 10%，达到 4420 亿 ATK。
这一增长是由客运服务的恢复带动的，腹舱运力同比增加了 13%，目前仅比 2019 年新冠疫情前的水平低 1%。
与此同时，由于该行业继续比过去更加依赖全货机，2024 年货机运力将同比增长 8%。
与 2019 年新冠疫情之前的水平相比，货机运力增加了 43%。
Rotate指出，虽然按ATK计算，运力同比增长10%，但按吨位计算，增幅较低，为8%——这表明ATK大幅增长的部分原因是飞机飞行时间更长更远的距离以及承载更多的货物。
运力增幅最大的地区是亚洲以外的主要东西方贸易，电子商务需求推动了 2024 年需求的快速增长。
Rotate 数据显示，去年从亚太地区到北美的 ATK 头程运力增加了 15%。
与此同时，从亚洲到欧洲，攻击力增加了16%。
从亚洲到中东的增幅为 17%，从中东到欧洲的增幅为 15%，反映出红海导弹危机导致运输方式从海上转向空中，以及一般电子商务推动了市场增长。
展望未来，预计航空货运市场将很难继续以同样的速度增长。
Rotate 首席执行官 Ryan Keyrouse 去年在 Tiaca 航空货运论坛上发表讲话时强调了该行业在供应方面可能面临的一些问题。
他指出，机腹产能增长正在放缓，飞机生产出现延误，而客运市场的高需求正在影响可用于改装货机的原料量。
基鲁斯表示，飞机利用率处于过去五年来的最高水平，这意味着不太可能从当前的全球机队中挤出更多的运力。
“我们几乎达到了最大利用率，因此飞机无法飞行更多，如果你看看交付和转换，[到 2025 年]我们预计运力增长最多为 4.4%，”Keyrouse 说。
“我们没有考虑退役因素，因此如果我们退役几架飞机，成本只会更低。
“如果产能增长 4.4%，（来自中国）需求增长 20%，那么它只能来自一个地方——将产能从非洲和拉丁美洲转移到这些市场。
“你必须想知道这能走多远，但这实际上只是你为满足这一需求而增加产能的杠杆。”
