行业分析师克莱夫数据服务公司（CLIVE Data Services）表示，1月份全球航空货运需求继续下降，同比下降8%，部分原因是中国农历新年提前，部分原因在于全球经济逆风。
1月份全球航空货运需求同比下降8%，也意味着与2019年科威之前的同一个月相比下降了10%。
全球空运现货价格下降了37%，降至每公斤2.89美元，将差距缩小至大流行前的55%。
全球航空货运能力同比大幅增长11%，但可用容量仍低于2019年水平2%。
今年第一个月，Xeneta拥有的CLIVE使用全球平均动态载荷系数，通过考虑货物的体积和重量以及可用容量来衡量货物载荷系数，达到了54%。
由于空运业的运力增加但运量减少，负荷系数下降了7个百分点。与2019年相比，由于需求/供应平衡开始向供应过剩倾斜，该指数下降了5个百分点。
Xeneta首席空运官Niall van de Wouw评论道：“中国新年伊始可能会在1月份的航空货运数据中引起一些噪音，因为那里的工厂会在新年前关闭，这进一步加剧了全球市场的疲软，产生了我们一段时间以来从未见过的负荷系数。”。
“因此，仍有很高的不确定性，但如果利率在当前气候下尚未达到2019年的价值水平，并且预计库存水平将需要在第二季度和第三季度末重新进货，那么除非很快发生这种情况，否则我们不太可能看到现货利率恢复到大流行前的水平。
他补充道：“当然，这在一定程度上取决于消费者的消费方式，就像我们最近看到的那样。”。
CLIVE数据服务数据
亚洲太平洋地区（APAC）和欧洲入境贸易的航空货运量萎缩，但其他一些贸易出现了更好的消息。
尽管高通胀和美国零售额下降，但1月份欧洲和北美之间的西行航空货运量同比增长6%。
CLIVE观察到，欧洲至北美走廊在增长方面表现突出，尽管其每公斤3.09美元的平均现货价格比上月下降了4%。
克莱夫指出，尽管美国消费者面临压力，但跨大西洋西行交通量的恢复力还是得以实现。
例如，2022年12月，美国通胀率连续第21个月再次高于目标。通货膨胀率达到6.5%，虽然比去年6月的峰值下降了2.6个百分点。
这位分析师表示，美国市场前景仍不明朗。2022年5月，美国入境航空货运市场首次出现负增长，随后在去年剩余的7个月中，有5个月处于负增长状态。
入境美国航空货运量
2023年1月，进入美国的全球航空货运量继续下降，比一年前下降了2%。
与2019年的水平相比，1月份跨大西洋东行海运现货价格上涨了230%。相比之下，1月份的航空货运现货率仅比疫情前水平高41%，比全球平均航空现货率低14%。
CLIVE报道称，欧洲市场的经济逆风更加猛烈。由于乌克兰战争的连锁反应，自2022年8月以来，那里的通货膨胀率出现了两位数的增长。
尽管欧洲通胀率可能已达到峰值，但与疫情前同期相比，仍保持较高水平（上升10.4%）。
2023年第一个月，入境欧洲的可征税重量连续第13个月同比下降，1月份的航空货运量比去年同期下降了9%。
考虑到2023年农历新年比往常早，1月份不是判断亚太地区市场表现的最佳月份。但是，尽管从亚太地区到欧洲的平均现货价格环比下降11%，至每公斤4.18美元，但仍比大流行前水平高出72%，部分原因是乌克兰战争导致的运营成本上升对价格的影响。
1月份，亚太地区至北美走廊的平均现货价格为每公斤4.74美元，比大流行前水平高48%。
