新冠疫情期间，港口外的浮动交通堵塞、不断上涨的货运成本以及商品短缺等问题，似乎都已经给我们留下了许多糟糕的回忆。
作为德国雷诺斯物流公司（Rhenus Logistics）的美洲海运部门负责人，斯蒂芬妮·卢米斯（Stephanie Loomis）每天都在代表客户与国际航运公司谈判，帮助他们将产品和零件运送到全球各地。她原本希望全球供应链的混乱局面已经开始缓解，但实际情况事与愿违。由于航运市场在过去的数月里遭遇了一连串的动荡事件，卢米斯亲眼目睹了运价上涨的严峻局面，而这给她带来了不小的冲击和担忧。
从去年年底开始，也门胡塞武装组织向驶入红海并前往苏伊士运河的船只开火。苏伊士运河是连接亚洲、欧洲和美国东海岸的重要航道。这一事件迫使大部分的船转而绕道非洲，航程也因此延长了两周。
随后，中美洲的严重干旱导致巴拿马运河水位下降，迫使当局限制通过的船只数量。并且在最近几周，美国东海岸和墨西哥湾沿岸的码头工人威胁罢工；德国多个港口的码头工人则为争取更高薪资而停工。加拿大的铁路工人也准备罢工，这将危及整个北美的货运，并可能在温哥华等主要港口造成积压。
与此同时，日益加剧的航运动荡促使承运商提高运价，年度航运旺季也比预期提前到来，加剧了港口拥堵，还带来了水上交通堵塞的不利形势。上述因素可能会再次导致零售商在节假日期间面临商品短缺的情况，而这种混乱还可能加剧通货膨胀，引发经济焦虑。此前疫情期间的供应链混乱便证明了一点：问题在任何地方一旦出现，往往会产生广泛的连锁反应。
一艘满载着化学品的集装箱船如果到达晚点，便会导致等待这些原料的工厂生产延误。港口的船只堵塞会严重扰乱货物流动，导致仓库拥挤，并给卡车和铁路运输行业带来压力。
“在很多方面，我们回到了疫情期间的状况，”卢米斯说，“这一切又再次发生了。”
运价高峰期
DHL全球货运亚太区首席执行官尼基·弗兰克 (Niki Frank) 表示，年度航运旺季的到来似乎是由补货活动（尤其是在美国）以及客户预期需求增加而提前发货所推动的。与此同时，集装箱运价飙升，增加了买家再次遭遇价格上涨的风险，就像各国央行仍在努力控制的疫情后通胀飙升一样。
专注于亚洲的货运代理商中菲行国际物流集团表示，运价在4月已经趋于稳定，但5月“中国电子商务、电动汽车和可再生能源相关商品的海运出口大幅增加”。
“传统意义上，从6月开始的旺季提前了一个月，导致运价飙升。”
货运平台Freightos的Judah Levine称，从亚洲到欧洲的海运进口也显示出补货季节进入旺季的迹象——将运价推高至2024年的高点。
自2024年初以来，从亚洲到美国和欧洲的集装箱运价已经上涨了两倍。Xeneta的数据显示，自去年10月以来，从中国往欧洲运送一个40英尺集装箱的成本已经从平均约1200美元上涨到约7000美元。虽然这一价格远低于2021年底供应链中断最严重时1.5万美元的峰值，但它仍然是疫情前几年价格的五倍左右。
跨太平洋货物运价也已大幅上升。目前，上海-洛杉矶运送一个40英尺集装箱的费用已超6700美元，上海-纽约的费用则接近8000美元。“我们甚至还没见到运价的最高点，”Xeneta的首席分析师彼得·桑德（Peter Sander）表示。
那些依赖海运的进口商们正面临一个日益严重的问题：承运商频繁取消已经确认的订舱，并以此为条件要求支付额外的特别处理费和高级服务费，以确保集装箱能够成功装船。
“现在获得集装箱的过程都变成了一场斗争，”芝加哥的食品进口商MSRF公司负责人大卫·赖希（David Reich）说道，“这真的很让人失望。”面对海运市场中不断增加的各种威胁，赖希正在加快为节假日囤积货物的计划。他正催促中国的供应商加快食品包装的生产，以应对潜在的运输延误。
为了每周从中国运送4个集装箱到芝加哥，赖希与两家航运公司签订了合同，价格低于5000美元。但他最近被告知，这些公司正在加收不断上涨的“旺季附加费”，每个集装箱增加高达2400美元的费用。赖希抱怨说，即便支付了这些费用，航运公司也常常说他们的船上没有多余空间。他开始担心自己不得不转向价格波动幅度极大的现货市场进行预订，目前的费率已达到8000美元。
世界航运理事会在一份电子邮件声明中表示，“即期运价反映了充满竞争性的全球市场中的供需情况。大多数集装箱运输是通过长期合同谈判确定的费率进行的。”但专家们对此表示质疑，指出集装箱航运在主要航线上竞争不足，所以航运公司可以在系统紧张的时候能大幅提价。
国际交通论坛（International Transport Forum）表示，三大航运联盟控制了亚欧之间95%的集装箱运输，以及亚洲和美国东海岸之间超过90%的海运。在疫情最严重的时期，由于极端延误和产品短缺，零售商不得不为了将一个集装箱运过太平洋而支付高达2.8万美元的费用。整个行业因此获得了创纪录的利润。
运动品牌新百伦在一定程度上依赖于其在美国的工厂和与锁定价格的航运公司签订的合同来稳定局势。然而，该公司在某些情况下必须支付急剧上涨的即期运价。公司首席运营官戴夫·威勒（Dave Wheeler）在一封电子邮件中表示，“这些价格涨幅堪比疫情最严重时期的涨幅，每月超过40%。” 他继续补充道，航运公司已经取消了一些计划好的航班，减少了运力。
严重的港口拥堵
而最近航运价格上涨最直接的原因就是也门胡塞武装在红海的船舶袭击行为。随着胡塞武装加大袭击次数，这一困境也正在升级。除了导弹袭击，他们还使用了装载着炸药的海上无人艇。最近几周，此类袭击已经导致两艘船只沉没，其中包括一艘载有煤炭的希腊船只。
由于经过苏伊士运河的集装箱交通量下降到了往常的十分之一，现在大多数从亚洲到欧洲的船只选择绕过非洲，增加了燃料消耗。目前航运公司还将船队集中在利润最高的航线上，即连接上海和欧洲最繁忙的鹿特丹港等目的地的航线，导致了前往其他地方的货物不得不在主要枢纽（即转运港）停下来装货和换货。
近期，包括新加坡和斯里兰卡首都科伦坡等在内的最大中转港如今已挤满了进港船只，船只必须停泊等待长达一周的时间才能靠岸。考虑到运输中断和额外成本，运价上涨也在所难免。但部分业内人士认为，承运商的涨价幅度超出了他们自身额外成本的回收范围。
新加坡集装箱港口的拥堵情况已经达到了自新冠疫情爆发以来最严重的水平，这表明红海袭击已经扰乱了全球航运。其他亚洲和欧洲的港口也出现了瓶颈现象。
Linerlytica本月表示，全球港口拥堵程度已达到18个月以来的最高水平，有60%的停泊等待船舶位于亚洲。截至6月中旬，总容量超过240万 TEU的船正在停泊处等待。
船舶在新加坡等大型转运枢纽一次性卸载大量货物，然后在那里卸载并重新装载到不同的船舶上，完成旅程的最后一段，并放弃后续航程以赶上船期。Drewry副总裁Jayendu Krishna称：“（承运商）试图通过将箱子投放到转运中心来控制这种情况。” Drewry表示，1月至5月，新加坡平均货物卸货量增长了22%，对港口生产力产生了重大影响。Drewry预计主要转运港口的拥堵情况仍将保持较高水平，但随着承运商增加运力和恢复航班，拥堵情况预计会有所缓解。
“航运公司在疫情期间学到了一课，”卢米斯说，“他们会操纵运力，大幅提升运费。”
随着进口商接受运费上涨、港口拥堵的现实，他们正在提前下单。这可能会导致像洛杉矶、纽瓦克和乔治亚州萨凡纳等主要港口的货物激增，超过了卡车运输、铁路和仓储设施的运力。
田纳西州的F9 Brands首席执行官杰森·戴尔维斯 (Jason Delves) 表示，面对交货时间延长的问题，该公司一直在增加订单。F9 Brands将越南、泰国和马来西亚工厂的橱柜运往萨凡纳港，然后通过铁路和卡车运往田纳西州的仓库。通常这一旅程需要六周时间。“现在延长到了八周以上，”戴尔维斯说。
令人担忧的现实是，没有人知道最新的混乱将持续多久，或者将如何收场。随着雨季水源的补充，巴拿马运河的限制措施已基本解除。但气候变化正在增加未来干旱的风险；另一方面，胡塞武装的袭击及其对苏伊士运河的影响涉及巨大的地缘政治变量，使得预测变得困难。
