近年来，随着国家综合立体交通网建设不断推进，不断延伸的物流运输通道也加速衔接融合，织密成网。在中国，每秒钟最多有8437个快递包裹被揽收，电商大促时一天的快递订单甚至超过6.3亿个。在我国加速成型的物流网之上，承载着全球最大规模的货运量。
无缝衔接多式联运
织密陆海新通途
5月初，货运代理老方的一单货物，从俄罗斯克拉斯诺亚尔斯克出发，由中欧班列运抵西安。这76个集装箱的松木，随后要经武汉，转水运到江苏太仓港。
西安港东南国际物流有限公司销售副总经理 方超：最快的时候，十六七天就可以到太仓，成本能下降10%左右。
2013年，中欧班列（西安）开行时，老方就开始在这里工作。用他的话来说，那时的跨境运输，免不了苦等，少不了折腾。
天差地别，体现在老方收发货的日常，也表现在这座枢纽港多年来的运量和效率上。如今在西安，货来得快，去得更快。日均1200余个标准集装箱，带着木材、牛皮纸、小商品、汽车、家电等各式货物不断涌入，这座陆港也从最初的辐射西北，转化为辐射全国，挑战也随之而来。
货来了，分段运输的需求也跟着来了。老方这76个集装箱的松木，也面临着由铁转水的问题。长久以来，铁路、船运的调度系统各自运行，互不相通。铁水联运每换乘一次，就要新开一单，新倒一次箱。杨少波所在的铁路货运部，如今十多个工位贴着30多张地图，有一半以上是内河航运图。他说这些年的工作就好像跨了界。
国铁西安局货运部多式联运科工程师 杨少波：通过联合航运公司信息互通，客户一次委托一单到底，再也不用多次反复地去找车站、公路物流商、船公司。所以最后水运辅助服务费，一个箱子能便宜200元左右。
规则互认，省去了下车换箱、再上船的成本浪费；数据互通，让港口的船早早开舱等货；业务互联，更使得如今的铁路货运，也拥有自己的订票系统。老方的76个集装箱，如今实现了一单到底，沿长江直达太仓。
西安铁路物流中心丝路青锋班列班组货运员 刘懿琳：今年的铁水联运（一单制）的货运量上升预计200%左右，全程可以为客户节约将近8%的物流成本，运输时效也会提升将近30%。
16天后，76个集装箱搭乘“汉太班轮”抵达终点太仓港，随后送入货主张锋锋的货场。
阿拉山口东方木业贸易有限公司销售经理 张锋锋：现在像我们做铁海联运，就像网上订一张火车票一样，在家里等着就行了。实时定位，不用天天去问货运代理货到哪里，一个柜大概能便宜三四千元，85%左右的货都要走铁海联运。
而就在汉太班轮到港同一天，徐苏穿巴、太申快航等多条定线班轮先后抵达，来自北方的钢材、粮食；当地的汽车、日用品；来自西部的光伏产品等，在港口交汇，又快速转运。铁水联运、江海联运、公水联运......多种方式紧密衔接，织就出一张内畅外通的物流网。
苏州港管委会办公室发展服务局局长 方健：中转为核心，铁水联运还有公水联运协同发力。干支联动的航线已经全面覆盖了江苏、安徽、江西、湖北、湖南、重庆、四川等长江沿线的省市，航线的密度、货运的规模也是持续攀升，现在已经发展成为全球最大的内河港。
1分钟“数说”物流网：横连东西 纵贯南北 物流“筋络”畅通经济循环
物流，作为连接生产与消费的桥梁，不仅承载着无数流通的货物，更串起一个流动的大市场。
流向市场的每一件商品，我们收到的每一件包裹背后，都有一张四通八达的物流网提供有力支撑，接下来，就让我们用数据打开这张物流网。
中国的物流网有多忙？
在中国，每秒钟最多有8437个快递包裹被揽收，电商大促时一天的快递订单甚至超过6.3亿个。日均1.6亿吨货物奔忙在铁路、公路、水路、航空以及管道运输的线路上，流向四面八方的市场。
中国的物流网有多密？
一条条纵横交错的线路，交织成一张位居全球之首、受益人数最多的寄递网络。截至目前，我国约400个综合货运枢纽已覆盖37座城市，连接起全国超80%的县级行政区，服务全国90%左右的经济和人口总量。
中国的物流网有多高效？
一张越织越密的物流网通江达海，用速度改变了距离，也用时间划出了增长的轨迹。2025年我国社会物流总费用与GDP的比率已从十年前的14.9%降至13.9%。
从内陆到沿海，从山地到平原，更加畅通的物流“筋络”，正加速驱动国民经济循环，为高质量发展注入强劲动能。
我国物流市场规模领跑全球
高效畅通物流网加速成型
如今，我国综合货运量、港口业务吞吐量、快递业务指标稳居世界首位，物流市场规模持续领跑全球。这也为现代物流网的建设提出了更大的挑战。“十五五”时期，这张物流网如何完善？未来又有哪些新规划、新目标？
交通运输部运输服务司副司长 杨勇：近年来，我国国家综合立体交通网主骨架建成率超过90%，交通物流通达范围和承载能力明显提高，城乡物流服务水平不断提升，全国乡镇通三级及以上公路比例、较大人口规模自然村（组）通硬化路比例分别达到90%、95%，持续拓展多元化的国际物流服务网络，国际道路货物运输通道直达22个国家和地区，海上航线通达100多个国家和地区。
当前，以国家综合立体交通网为支撑的物流网，一方面正覆盖更为广泛的国际市场，一方面又持续打通城乡末端的配送微循环。铁公水航邮等各类交通方式，正加速跨区域、跨方式、跨领域、跨国界衔接。
交通运输部科学研究院现代物流研究中心副主任 李彦林：物流网建设要更加注重互联互通，要畅通大动脉、打通微循环和末端的各种堵点卡点问题，我们在新一轮的物流网络建设里面，不搞大水漫灌式的传统基建，而是要以盘活存量设施和物流资源为主，要精准补齐物流网目前面临的在多式联运、冷链物流、快运物流以及大宗物流等方面的短板弱项，不断优化增量，加快结构性调整，提升物流网络整体运行质效。
按照规划，到“十五五”末，我国综合立体交通网主骨架建成率将达95%。随着交通网的建设加速推进，各交通方式的比较优势和集成效应将充分发挥，全社会物流成本将进一步降低。
交通运输部科学研究院现代物流研究中心副主任 李彦林：推动社会物流总费用与国内生产总值比率降低，用句通俗的话讲，就是用更少的物流产生更多的GDP。从物流端来看，就是要推动物流网络衔接更加紧密、运行更加高效、管理更加智能，实现物流供需匹配、资源高效配置，最终达到“货畅其流”的发展目标。
