在红海水域航行的船只遭遇的袭击激增，迫使航运公司改变船只的航线，使他们的航程更长，这增加了他们的二氧化碳排放量。
对于那些努力解决——并降低——与其业务相关的气候变暖排放的公司来说，这些改变路线的旅程增加了挑战。许多公司已经调整了供应链，以应对COVID-19的中断、极端天气风险、迫使他们更换供应商的贸易保护主义以及运费上涨。
“无论是红海、乌克兰战争、COVID还是之前的英国脱欧，在过去的十年里，我们经历了太多的不连续性，”百事公司欧洲可持续发展负责人阿卡娜·贾甘纳森说。她说，如果该公司希望实现其2030年和2040年的气候承诺，就需要加倍努力减排。
据悉，路透社采访了五家大型消费品公司的高管，并分析了30家大公司的可持续发展报告中的数据，结果显示，近年来，由于供应链中断，第三方的碳排放量普遍呈上升趋势。
自从也门胡塞叛军去年开始在苏伊士运河发动袭击以来，数百艘以重油为动力的船只绕道好望角，每次航程增加了数百公里(英里)。这些额外的公里(英里)导致了更高的排放量。
例如，根据LSEG为路透社提供的数据，一艘大型集装箱船从上海到汉堡的旅程，如果绕过非洲而不是通过苏伊士运河，会多排放38%的二氧化碳，即432万公斤。
跟踪平台ShipsGo估计，自去年10月袭击开始以来，已有600多艘船只改变航线。
ShipsGo表示，即使在常规日子里，船只的航行时间也比预期长，这并不罕见。但由于红海冲突，改道后延误和碳排放显著增加。去年12月，当船舶开始改道时，平均运输时间增加了约50%，导致碳排放量也出现了类似的增长。
在接下来的几个月里，延误和排放开始正常化，ShipsGo表示，这可能是航运业适应变化情况的结果，比如选择替代的运输方式，或者将预期的航行时间与更长的航线保持一致。
国际海事组织总干事Arsenio Dominguez在上个月的新闻发布会上说，改变航线“没有计划”，额外的二氧化碳排放“不是因为我们想要排放”。
根据ShipsGo的数据，从2023年12月15日第一次服务暂停开始到2024年3月31日，最初装载的6000多个集装箱的跟踪数据显示，由于船只进一步改道，一些货物延误了数周，因此改道是如何导致延误的。
马士基曾表示，延期和积压的情况可能会持续到今年下半年。
有什么利害关系?
对于依赖海运接收或配送货物的公司来说，这些较长的航运旅程构成了潜在威胁。虽然一家公司的内部运营和能源使用构成了所谓的范围1和范围2排放统计，但其供应链和分销活动属于范围3排放统计——这是由非营利智库世界资源研究所(World Resources Institute)制定的分类。
路透社研究了全球30家最大公司的最新可持续发展报告，发现有10家公司在2022年或2023年报告的第三类排放量同比增加，主要与航运有关。在红海的拖延可能会让情况变得更糟。
在接受路透社采访时，其中一些公司的官员表示，如果不能减少总排放量，可能会疏远消费者，失去投资者，或危及他们获得可持续融资的能力。他们还可能面临航运税，这可能很快就会得到批准。
生产Lurpak黄油的丹麦乳制品公司Arla Foods已经面临成本上升的问题。该公司供应链可持续发展主管米娅·h·j·布雷达尔(Mia Høj Bredal)表示:“由于红海的冲突，我们的排放量也与航运成本持平。”
路透社在跟踪数据中发现了许多绕路的例子，最常见的是船只绕过整个非洲大陆，而不是走地中海和红海之间的苏伊士运河，这增加了几周的航程。
标准普尔全球(S&P Global)供应链研究团队负责人克里斯•罗杰斯(Chris Rogers)表示，红海危机已经将欧盟航运排放许可的成本推高了“三分之一”，因为通常的30天航程变成了40天。
一些从亚洲到北美的船只选择完全避开中东和红海，而是直接驶向好望角和非洲的尖端。
其他来自北方的船只前往苏伊士运河，在穿过红海的中途，然后返回。这给这些旅程增加了更多的时间。
海上费用
占全球二氧化碳排放量2.9%的航运业在很大程度上逃脱了税收，因为公海不属于任何一个政府的管辖范围。
但对公司来说，更长的航程意味着更高的成本。雀巢首席执行官马克•施耐德(Mark Schneider)今年2月表示，由于绕道而行，这家全球最大的食品公司的货运成本面临“一些压力”。
尽管运输成本较高，但由于运输时间较慢，总部位于旧金山的李维斯服装公司和英国的跨国消费品公司利洁时(Reckitt)不得不通过空运或卡车运输部分货物——这两种方式对气候的污染都明显大于海运。根据麻省理工学院的研究，卡车运输的碳排放量大约是海运的10倍，而长途空运每吨英里的碳排放量是海运的47倍。
目前，20多个国家和地区组织支持向托运人征收碳排放税的提议，称此举每年可筹集800多亿美元的资金，用于开发低碳燃料。对运输征税也可能导致企业的运输成本上升。
航运排放的危害不仅仅来自使地球变暖的二氧化碳，还来自船舶烟囱中冒出的硫酸盐和黑烟。这些空气中的污染颗粒有时可以从太空中看到船舶的排放物。当水蒸气在粒子周围凝结时，“船迹”就会出现。
NASA的Terra卫星上的MODIS仪器于2021年6月4日拍摄了这张照片。一些纵横交错的云从一端到另一端绵延数百公里。
由于全球供应链出现如此多的中断，一些公司对路透表示，他们正寻求通过使用离家更近的供应商，将更多业务本地化，这有时被称为“近岸”。
多芬肥皂制造商联合利华全球环境政策和战略负责人托马斯·林加德说:“作为一个集体，我们减少排放的紧迫性变得越来越明显。”“你需要的这种改变更具变革性。”
例如，跨国食品公司卡夫亨氏(Kraft Heinz)一直在与埃及和东欧的当地供应商合作，提高产能，以减少其总排放量，其中“很大一部分”来自其运输和分销网络。
这家总部位于芝加哥的公司在其2023年可持续发展报告中表示，这种近岸也降低了供应风险，并带来了更好的价格。今年，它的普德里斯基工厂将从距离波兰小镇60公里(40英里)内的几十个小农场采购几乎所有用于其产品的番茄酱。
当路透社按目的地调查了6000多个延误的集装箱时，很明显，延误时间最长的——占整个航程的百分比——是开往地中海或中东港口的船只，在苏伊士运河的两边。在亚洲和北美之间的长途旅行中，集装箱往往没有那么严重的延误。
几家顶级投资者对路透表示，他们将挑战或与那些声称因红海危机等供应链问题而未能达到第三类排放目标的公司接洽。
Nordea Asset Management负责任投资主管埃里克•佩德森(Eric Pedersen)表示:“在我看来，将错过第3类目标归咎于交通运输，听起来像是在逃避责任。”一些关注气候变化投资策略的投资组合可能会在“连续令人失望”之后考虑让股票走高。
尽管专家们一致认为，未能达到排放目标会对企业构成威胁，但许多企业尚未对这种威胁感到担忧。
全球主要货运代理独一物流(Unique Logistics)表示，其数百家企业客户根本没有询问碳排放问题，而是希望从供应链中削减意外成本。
Unique Logistics首席执行官Sunandan Ray表示:“我们还没有大客户根据环境因素特别要求某些船舶服务或某些航运公司的选择。”“每个人的首要任务仍然是成本。”
