美国对集装箱贸易实施的结构性改革迫在眉睫，但由于对政策寿命的信心仍然很低，因此很难预测。
托运人和承运人必须在7月初之前决定如何应对美国征收的关税，并在10月之前为实施301条款船运费做准备；市场将会改变，除非华盛顿改变方向。
德鲁里分析师西蒙·希尼表示，我们不能说我们没有得到警告，唐纳德·特朗普正在做他在竞选期间所说的事情。
希尼说：“新一届美国政府正在热情地贯彻其“美国优先”的竞选口号，对治理、外交和国际贸易方面的规则手册采取了严厉措施。”
Heaney认为，“区域洪水冲击”意味着政府贸易政策的影响是不确定的，更不用说政策本身在成为现实之前可能被改变或驳回。
希尼称：“特朗普有关贸易的任何政策决定或行政命令都不具有任何持久性。”他补充说，“在没有任何连贯的总体规划的情况下，我们只能试图自己决定最终策略，不知道是否存在某种条件，如迫在眉睫的经济衰退或负面的公众舆论，这届美国政府可能会犹豫不决。”
由于这些问题仍未得到解答，希尼意识到，任何预测都可能“有效期极短”。
尽管如此，国际货币基金组织和世界贸易组织都预测，由于特朗普政府的政策，贸易将严重下降。
德鲁里自己的预测依赖于这些宏观经济前景，国际货币基金组织预计全球GDP将比1月份的预测下降0.5%，美国GDP将下降0.9%，而世界贸易组织预测世界商品贸易将下降0.2%。
由于这些经济活动的降级，德鲁里现在还预测集装箱运输量将下降1%，包括装载箱、空箱和转运箱。
Heaney说：“这与市场在2020年因COVID而出现的收缩水平大致相同，这是自1979年德鲁里开始记录以来的第三年出现年度下降。”
预计2025年和2026年，北美的销量将分别下降5.5%和4.6%，其中中国将下降4.8%，但复苏速度快于美国，在找到新市场后，明年将恢复1.6%左右的增长。
希尼的结论是，“这场贸易战对集装箱航运没有什么好处”。
海运咨询公司MDS Transmodal研究了如果关税和港口费按照目前的提议生效，对集装箱航运可能产生的影响，但警告称，其数据不考虑中国的反制措施。
该顾问表示，其中一个考虑可能是扩大舱位协议和船舶共享安排，将运量转移到不属于美国贸易代表办公室措施范围的合作伙伴运营的船舶上。
其他可能的补救措施将是潜在的枢纽辐状重新配置，有效地利用牙买加金斯敦、哥伦比亚卡塔赫纳和巴哈马自由港等港口为中国船只卸货，由非中国建造的支线船向美国运送货物。
第三种可能性是利用墨西哥和加拿大的港口，通过公路和铁路向美国运送货物。MDS Transmodal指出，这将增加供应链的成本和复杂性。
合规船舶的租船市场选择可能仍然紧张，但对于航空公司及其联盟伙伴来说，将非中国制造的船舶转向美国贸易将是一种可能。
“非中国制造船舶的租船费率可能会飙升，影响所有有现货租船业务的航空公司（尤其是以星和较小的运营商）。如果还征收关税，影响将加深，首先是由于采购加速从中国转移，”MDS Transmodal分析师安东内拉·特奥多罗解释说。
根据MDS Transmodal的数据，Premier Alliance和Gemini Cooperation对在美国贸易中运营的中国造船舶的敞口都很低，这使它们处于最有利的位置，可以在最小干扰的情况下调整服务。
中国国有航运公司中远的船队有53%是中国制造的，特奥多罗表示，其海洋联盟的合作伙伴、中远的子公司东方海外和达飞轮船可能会为中远提供一些灵活性，但这“不足以使中远免受重大影响”。
此外，规模较小的独立公司，没有包括ZIMa、太古和Seaboard在内的大联盟的保护，更容易受到政策变化的影响。
全球最大的航运公司MSC的船队中只有12%是在中国建造的，但自今年2月以来一直独立运营。
特奥多罗说：“由于没有联盟分担成本或调整轮换，地中海航运必须吸收影响，并利用自己的资源作出反应——考虑到其规模，这是可行的，但在战略上仍然是僵化的。”
在对可能影响的分析中，特奥多罗认为，航运公司可能会减少美国的停靠次数和/或其他航运公司船只的舱位，以降低港口费用。这将扰乱现有的贸易，并可能影响时间表、运力和运输时间。
“非中国船舶占比较高的航运公司可能会从接货中受益，但这可能会给运力带来压力，并影响其他航线的船舶部署。虽然不是立竿见影的，但这些联合措施将导致全球供应链配置发生更多的结构性、长期变化。”
总体而言，德鲁里航运咨询公司（Drewry Shipping Consultants）预计，今年北美集装箱运输量将下降400万teu，尽管在4月和5月初订单暂停后，德鲁里预计，在7月征收关税的最后期限之前，将出现疯狂的提前装货。
