虽然2M联盟将于明年底解散，但目前MSC和马士基船队已“脱钩”将船舶部署在各自的航线上。这引发了人们的猜测，即两家船公司将同意提前结束联盟的船舶共享。Alphaliner表示：“以前的服务是由MSC和Maersk船舶混合运营的，现在逐渐改变为每个环线只留下一家船舶运营商。”
例如，在亚洲-北欧贸易航线上，eeSea的数据证实，马士基是AE5/Albatross、AE10/Silk和AE7/Condor航线的唯一船舶运营商，而地中海航运MSC则是AE55/Griffin和AE6/Lion航线的船舶运营商，此外地中海航运公司还有自己的独立Swan服务。
MSC目前拥有550万TEU运力的船队和约150万TEU的庞大订单，本月已经接收了两艘新建的2.4万TEU超大型船舶，如果需要，其将能够在短时间内独立运营。
据Alphaliner的报告，Maersk的甲醇动力新船将于明年开始交付投入运营，且该公司并不希望与其他船公司共享这些船舶，而且能够支撑其独立的东西贸易服务网络。
事实上，Maersk的CEO Vincent Clerc曾多次表示，该公司并不寻求加入或组建另一个船舶共享联盟，因为船舶共享协议不符合该公司成为全球综合服务商的愿景。
Alphaliner认为，“2M联盟的解散将给班轮市场带来深层次的结构性变化。”该机构还评估了另外两个航运联盟的未来前景。CMA CGM、中远（包括OOCL）和长荣组成的海洋联盟Ocean Alliance已经是最大的船舶共享联盟，其共享总运力为422万TEU，而THE联盟的合作伙伴Hapag-Lloyd、ONE、阳明和HMM的共享总运力约为310万TEU，与2M联盟的共享总运力相当。
此外，海洋联盟成员还有大量船舶订单，从明年起将交付238万标箱，其中包括36艘超大型船舶，将投入亚欧贸易航线。
尽管欧盟委员会最近决定明年4月不再延长班轮运输的“联盟整体豁免条例”(CBER)，航运联盟仍将是承运人合作的合法方式，但Alphaliner推测，海洋联盟计划中的大规模扩张是否会成为对新监管秩序的严峻考验。
Alphaliner表示，这可能“成为允许大型联盟发展到多大规模的一个测试案例”。总的来说，海运网认为航运联盟的格局将会发生深刻的变化，航运公司需要考虑应对各种变化和挑战。目前，Ocean Alliance似乎是占据优势的联盟，但是以后行业的发展仍然充满不确定性。未来可能还会出现其他的联盟，而且出现新的技术和船舶类型也可能改变航运市场的格局。
