4月22日，“绿色航运与全球能源转型：挑战与机遇暨《2023全球绿色航运发展报告》发布会及专题研讨会”在上海举行。
会上，上海国际航运研究中心发布了《2023全球绿色港航发展报告》（简称《报告》）。《报告》从全球绿色航运政策、绿色航运发展机制、船用清洁能源、船舶节能减排技术以及全球主要航运企业和港口企业绿色转型实践等方面，对2023年促进航运业温室气体减排的各种措施和行动进行了全面梳理。
几十位业内专家学者在会上进行了交流，聚焦航运业的绿色发展及全球能源转型议题，为绿色航运发展建言献策。
清洁能源船舶占比提高
2023年新造船中清洁能源船舶占比提高。《报告》中披露，2023年，全球使用清洁能源的船舶约1800艘，占全球船舶总吨位的6.3%；2023年新增的清洁能源船舶订单共有563艘，占2023年新造船订单总吨位的45%，高于2021年的32%。
上海远洋运输有限公司董事长秦江平介绍，目前甲醇燃料的应用是实现零碳排放的重要技术路径。“我们一方面加快新能源船舶的建造，另一方面加大我们现有船舶的甲醇双燃料技术升级改造，并和相关设备方以及船级社紧密合作，促进技术升级。”他说。
《报告》中提及，新型燃料现已广泛应用于各大头部航运公司中。2023年，地中海航运订购了18艘LNG燃料船，占该公司2018—2023年新能源船舶订单总数的17.6%；马士基新订购了34艘甲醇燃料船，占该公司近5年新能源船舶订单总数的58%；中远海运订购了6艘LNG燃料船以及5艘甲醇燃料船，占该公司近5年新能源船舶订单总数的10.7%。
上港集团能源公司执行董事、总经理罗文斌表示，新型燃料的应用为上海港带来了新机遇。上海港积极保障船公司多样化的能源需求，截至目前已完成50余万立方米的船用LNG加注，并且完成了国内首次船对船同步作业绿色甲醇加注。
在绿色燃料的选择方面，上海中燃船舶燃料有限公司总经理杭行平表示，目前船舶关于新型燃料的选择有多种，但是最现实可行的是将生物燃料作为中短期内的能源替代方案。作为燃供企业，他们将工作重点放在了生物燃料方面，并积极融入新能源供应建设中。
挪威船级社（DNV）中国技术中心合同前技术支持经理李凌表示，在更高的碳排放要求下，新型燃料的应用将带来新的产业机会，但新型燃料的供应链安全需要保障，同时新型燃料应用需要发展新技术，也需要法规及监管体系的革新。
“但对于‘用什么燃料是船公司最好的选择’这个问题，答案是与时俱进的，不好下定论。”李凌说。
技术减排成效显现
会上，与会专家们围绕环境友好型港航技术的研发与应用的主题展开讨论，分享各自的观点和经验。
目前，数字脱碳技术的研发已取得了一定的进展。招商轮船副总经理兼外运集运总经理赵春吉介绍了招商轮船公司研发的可进行碳监察、碳AI和碳可视化的“船奇碳智”平台。该平台已在招商轮船油、散、车、集等不同板块近200艘船舶实施应用，并成功入选“2024港航物流业TOP30创新案例”。
中远海运科技推出了“低碳宝”平台，其主要针对运营船舶能耗排放监管与优化难题，进行油耗预测和碳排测算。据秦江平介绍，截至今年3月，该平台已完成30000余艘集装箱、干散货等主力商船的碳排放跟踪和碳强度计算。
基于IMO最新碳排放控制要求的背景下，中船708所副所长朱建璋介绍了中船708所在船舶设计方面的应对措施。“目前在短期内我们通过提升设备来性能优化节能设施，同时也需要包括船东等各方共同采取管理措施以达到脱碳目标。”他说。
中船704所副所长兼国家工程研究中心主任季建刚就全电力推进技术在提升船舶能效、减少排放方面展开深入探讨。他说：“全电力推进技术方面我国已经有了长足的发展。从第一代电池到第三代电池，电池的原料密度、安全性和智能化方面的发展都已经取得了显著成效。但船级社对于电池的标准、供应链和电池本身使用安全性的研究都需要进一步的完善和提高，便于航运业更好的应用绿色能源和产品。”
李凌表示，2030年到2040年温室气体减排目标的挑战很大，必须要探索各种脱碳解决方案。他认为，空气润滑系统、风力辅助推进系统、船用碳捕捉系统，这三种减排技术并非全新的技术但仍然有效，虽然船用碳捕捉系统在陆地的应用已比较成熟，但在航运领域的应用还有待提高。
上海国际航运研究中心航运中心建设研究所副所长赵翠云介绍，2023年的船舶减排技术趋向多元化，目前的船舶减排技术主要包括三种——船舶减阻技术、船舶助推技术以及船舶回收技术。
“每种减排技术各有其优缺点，如减阻技术中的船体整流鳍技术，它的安装简便，适用范围广，但成本较高，同时会对船体结构造成一定的影响。”赵翠云说，“具体的使用还要结合船舶的实际情况。”
“相比能源选择路径的不确定性，数字脱碳和技术减排等绿色航运技术的成本和效果具有明确的预期，是短期内具有较高性价比的选择，成为船公司减排战略的重要工具。”上海国际航运研究中心秘书长张婕姝表示。
“绿色事业”需多方合力推进
众多航运公司近年来纷纷设立了减排目标，力争在不远的将来达到净零排放。
《报告》披露，2019年，地中海航运在“朝零迈进”联盟行动中提出，该司将在2050年底前实现无外部抵消情况下的净零脱碳的目标；中远海控将于2030年达到集装箱运输业务温室气体排放强度降低12%（相较于2019年），并于2050年实现IMO船舶净零排放的标准；达飞发布的《2023企业社会责任报告》显示，达飞的去碳化进程将于2030年达到30%，到2024年达到80%，到2050年实现净零排放。
赵翠云认为，全球船舶温室气体减排政策趋严，在政策法规驱动下，促进航运业减排的机制逐步形成，包括碳交易市场、行业倡议和奖励机制、跨行业市场调节机制以及绿色航运走廊等。
“航运业是全球供应链的重要组成部分，减排机制要充分调动行业内外供应链上下游的积极性，建立多方联动，共同受益的合作模式。”赵翠云表示，在促进目标落地的措施方面还需考虑“共同而有区别”的责任，提升全球绿色航运法规的包容性和一致性。
全球甲醇行业协会中国区首席代表赵凯认为，要加快新型绿色能源在航运业的应用，可以在全球范围内开展绿色船燃走廊合作，推动船东与绿色甲醇供应商合作，并通过政府的支持，进一步推动绿色船燃走廊的发展。
罗文斌从港口企业角度出发，认为无论是新型燃料还是新能源转型，关键在于产业链中各方的携手合作。“现在低碳发展需求非常迫切，只从需求角度来出发是不够的，还要结合上下游企业，港口必须建立储存、运输以及加注等体系。”
上海市交通委员会航运处副处长沈兰提出，上海市将以四个方面持续推动上海国际航运中心绿色低碳转型，一是继续推动运输结构调整，提升物流服务综合效能；二是持续完善低碳设施布局；三是加快推进新能源的推广和应用；四是积极参与国际交流合作，进一步促进国际通用的绿色航运的规则和标准的出台。
上海海事大学副校长严伟表示，目前，能源转型和绿色港航事业仍面临着诸多挑战和困难，无法一蹴而就，绿色技术的应用与推广、港口设施和船舶设备的更新换代、新型可替代能源的路径和标准等方面都需要进一步的探索。
“但我相信，只要大家加强协作、携手努力，就能共同解决好绿色港航事业发展中的各种问题。”严伟说。
