全球液化天然气（LNG）运输市场正遭遇历史性寒冬。尽管传统淡季如约而至，但今年市场下行幅度远超预期。行业监测数据显示，主流船型租金已跌破运营成本线，部分老旧船舶甚至出现负运费现象。
租金断崖式下跌
据克拉克森最新报告，截至2月21日，16万立方米级LNG运输船一年期租租金已跌至8000美元/天，达历史新低。即期运费市场更为惨淡，该船型现货运费报收3500美元/天，同比暴跌91%。主力船型17.4万立方米级LNG船表现同样低迷，其期租租金较去年同期缩水73.3%，目前日租金维持在1万美元关口震荡。
此前，海事服务网CNSS曾报道，由于全球新建液化天然气（LNG）运输船供应过剩，LNG货物的运费已跌至五年来的最低水平。（详情请见：这类船的运价，暴跌至五年最低！）
不同推进系统的船舶租金呈现显著差异。行业经纪人透露，二冲程船舶的日租金报价维持在5000-7000美元区间，但实际成交价已跌破该水平，部分交易甚至接近零元。更小型的三燃料柴电船日租金勉强维持在1000美元，而蒸汽涡轮船则为0。
国际航运研究机构Fearnleys的监测数据印证了这一趋势。其最新报告显示，自2024年6月以来，西半球15.5-16.5万立方米级LNG运输船即期运费参考指数暴跌98%，目前趋近于零值。东半球市场虽略好，但2000美元/天的运费仍处历史冰点。
国际能源署分析师Greg Molnár表示，LNG运输船的现货租金已暴跌至5000美元/天，创下历史新低。这一价格远低于行业普遍认为的15000美元/天运营成本，导致部分船东面临亏损运营的困境。
市场现极端价格信号
如今的LNG运输市场已经开始显现极端信号，其中包括部分船龄超过20年的老旧LNG船已出现负运费现象。
行业分析师表示，这些船舶的运营方为维持市场份额，不得不接受租家倒贴燃油费用的极端交易条件。这种异常情况此前仅在2022年俄乌冲突爆发前的短期窗口出现过。
在这种情况下，部分船龄20年旧船不得不面临提前报废的风险。
Fearnleys资深经纪人Paul O'Sullivan指出，虽然20年船龄在航运业尚属"壮年期"，但在新一代双燃料推进系统的17万立方米级新船对比下，这些船舶的货物蒸发率、能效指标已显著落后。"特别是14.5万立方米级蒸汽船队，预计到2027年将面临集中淘汰压力。"O'Sullivan补充道。
此种情况之下，已有部分传统LNG玩家选择退出市场。LNG运输市场的主要玩家Golar LNG表示，已经卖出了最后一条LNG运输船，转型为浮式液化天然气平台（FLNG）运营商。据悉，Golar LNG已确认出售其140600立方米的蒸汽动力LNG船Golar Arctic（建造于2003年），交易金额为2400万美元。该公司表示：“Golar Arctic是Golar船队中最后一艘LNG运输船。在出售该船后，Golar将完全退出其传统的航运业务。”
中信期货研究所工业与周期组负责人武嘉璐表示，对于船东而言，较低运价将使得现货市场敞口较高的船东面临亏损压力，部分老旧船舶或考虑退出。以长期合约为主的船东受到影响相对较小，同时现货市场低迷，若长协合约期结束，船东在获取相对高价的后续长协合约方面将面临更大压力。
后续仍需关注是否有更多老旧LNG船舶通过停航、拆解等方式退出市场，并关注俄乌局势进展，以及后续欧洲、俄罗斯是否仍将重新塑造其LNG贸易格局。
供应失衡加剧
业内分析师认为，当前运费水平已低于船舶日均运营成本，这可能导致中小船东出现大规模停运潮。随着新造船订单持续交付，市场供需失衡状况恐将进一步加剧。
从供应端来看，2024年全球LNG船队规模增长了10%。据克拉克森数据显示，目前全球LNG船舶数量为816艘，其中4万立方米以上船舶共有736艘。此外，LNG新船订单数为346艘，2025年将有91艘4万立方米以上LNG船舶交付。
今年1月，日本三大海运公司曾称，计划到2030财年将LNG运输船总数增加40%以上，总投资估计超过1万亿日元。其中三井物产计划到2028财年将船队规模扩大40%至140艘，2030财年达到150艘；川崎重工计划到2030财年船舶数量增加60%，达到75艘；日本邮船计划到2028财年增加30%至120艘。
然而，从需求端来看，全球LNG贸易量仅增长2.5%，这一巨大差距导致运力过剩。同时，尽管红海危机等因素拉长了部分航线，但仍无法抵消过剩的运力压力。
分析师、船东都纷纷对此发出警告，2025年，对LNG运输船来说是异常艰辛的一年。马来西亚海运巨头MISC表示，“新船持续涌入以及新的LNG项目额外供应的延迟”预计会带来下行压力。
至于何时可能迎来回升，MISC预计，液化天然气运输船运价将在2026年后回升，“随着被推迟的项目投入运营，液化天然气供应将逐步增加”。
