红海危机持续六个月，该航线仍基本中断，各大国际多边机构的警示正在成为现实。
就在过去的几周之中，集装箱运费已从3000美元多上涨到4500美元左右。第一财经记者采访的专家认为，当前并非旺季，而随着进口商在夏季旺季来临前增加货运量，海运成本有可能进一步上升。
截至5月21日，根据Freightos的数据，自4月底以来，从亚洲出发的集装箱运价上涨了约1000美元/40英尺集装箱（FEU），亚洲到美国西海岸和北欧航线的运价攀升至4333美元/FEU，到地中海航线的运价上涨到约5495美元/FEU，到北欧运价则上升到4603美元/FEU。
全美零售联合会本月早些时候表示，美国排名前十的港口在4月处理了196万个集装箱，同比增长10%，环比增长2%，这表明2024年第三季度进口趋势将较为强劲，而第三季度是航运最繁忙的季节，因为零售商要为年底假期备货。
美线航运业资深人士罗杰对第一财经记者证实了这种可能性，他表示7月之后传统旺季即将到来，考虑到目前的红海危机，整个供应链变得更加不可预测，所以零售商更需要有安全库存，而且要提前备货。
约3400艘船只改道
全球大约12%的货物运输经过由红海与苏伊士运河共同构成的欧亚水上通道。对全球能源、物资供应链而言，红海航线堪称是一条“生命线”。
根据苏伊士运河管理局方面的数据，4月初，该运河的运输量与去年同期相比下降了66%。
苏伊士运河管理局主席拉比耶日前称，自2023年11月至今，红海地区不断加剧的紧张局势导致近3395艘船只被迫改变航线，驶往南非好望角，而没有进入苏伊士运河。
尽管绕行好望角导致航行距离增加约1.1万公里，航行时间延长12天至14天，燃料成本也会增加40%左右，但多家航运巨头为免遭受战争损失纷纷改道。
然而，船运公司马士基表示，目前袭击事件有所加剧，风险区域也扩大了。
马士基表示，在可预见的未来，该公司将继续派船绕道非洲，但这导致今年第二季度该企业的运力下降20%，成本增加。就在近期，马士基将亚洲与北欧之间的集装箱附加费提高了两倍，从250美元提高到750美元。
罗杰对记者解释道：“我们今天讨论的红海航线包括红海、沙特阿拉伯和埃及附近区域。许多欧洲船公司已经不敢前往这一地区，例如地中海航运公司（MSC）和马士基的船都受到影响。”
他表示，随着情况越发混乱，一些欧美公司出于安全考虑只能放弃红海市场，转而运营其他航线。
“例如，沙特阿拉伯的地理位置特殊，其南部是红海，北部是阿拉伯海，船只现在只能转向阿拉伯海，原本的红海航线变成了波斯湾航线。”他解释说，“现在船只可能会选择从阿拉伯海的达曼港进入，而不是从之前的吉达港进入。”
他对记者表示，近期运力分析机构LINERLYTICA给出了一些最新数据和新思考，即到今年6月底，全球集装箱运力预计将达到3000万TEU（20英尺集装箱），到5月底，绕行南非的运力预计高达500万TEU，占全球运力的近17%，随着地区紧张局势的恶化和扩大，预计这一比例还将继续上升。
然而，南非沿线港口并没有处理过大量商船到达的情况。据新华社报道，由于设施和服务水平方面的缺陷，南非港口存在严重运力不足和效率低下等问题。世界银行2023年发布的集装箱港口表现指数显示，南非主要港口恩库拉港、德班港和开普敦港均表现不佳。
南非港口因此出现严重拥堵。在去年11月底，南非港口的拥堵危机就曾导致船只平均需要等待32小时进入东开普省伊丽莎白港、215小时进入恩库拉港、227小时进入德班港，共有超过10万个集装箱滞压在南非各港口之外。
尽管南非政府为此成立专门委员会优先推动物流改革，还为相关企业提供担保，但这是复杂难解的“老大难”问题，港口设备及其维护方面投资长期不足，而一些港口升级所需设备的交付时间甚至长达18个月。
而对于身处亚欧两端的企业来说，红海危机仍在继续产生影响。
英国商会（BCC）2月对其出口商会员进行的一项调查发现，半数以上（53%）的制造商和零售商受到了红海危机的影响。一些企业报告称，集装箱租赁价格上涨了300%，交货时间延长了四周。
其中，来自亚洲的制成品，包括汽车、家具和纺织品，似乎受到的冲击最大，但来自中东的石油也受到了影响。原因在于，欧洲约70%的汽车零部件都是通过红海从亚洲运输。由于缺乏零部件，包括沃尔沃和特斯拉在内的汽车制造商已经暂停了部分生产线。
汽车品牌沃克斯豪尔（Vauxhall）的所有者Stellantis集团表示，为了绕过红海，该公司在运输部分零部件方面正在转向空运。
运费越涨商家越提前备货
在疫情期间的2022年，从亚洲运到北美的集装箱价格曾一度飙升至20000美元/FEU左右，比正常水平高出约六倍；现在的价格则在4500美元上下浮动，高于4月底的3100美元左右，从亚洲到欧洲的价格从上个月的2750美元上涨到目前的3800美元左右。
与此同时，全美零售联合会也调高了今年第三季度货量增长预测，预计高个位数同比增长将持续到今年9月。
罗杰对此概括为：“一边是有效运力被逐步削减，另一边是健康的货量增长预测。”
而令商家颇为无奈的是，由于海运价格不断上涨，他们也不得不尽可能地提前备货。
罗杰对记者解释道，通常仓位都被那些大型进口商拿走了，而海运费涨价一般受伤最重的都是没有什么话语权的小客户，而且留给货代的仓位也不多。
航运平台Xeneta的首席分析师桑德（Peter Sand）表示：“亚马逊和沃尔玛等大型进口商可以等待时机，他们今年下半年的订单已经在计划中，并在去年早些时候锁定了较长期的合同，当时的运费还相当低。”
他也表示，随着美国消费需求保持强劲，红海航线如果仍然无法进入，零售商的运输成本无疑会继续上升。
杰富瑞（Jefferies）分析师奥马尔·诺克塔（Omar Nokta）则表示，航运旺季通常从6月持续到9月，但潜在的干扰因素正促使零售商“比正常情况下更早地启动更高的货运量”。
在此预期下，马士基本月预计今年的基本盈利将在40亿至60亿美元之间，而此前的预期为10亿至60亿美元。
全球第五大集装箱航运公司德国赫伯罗特公司（Hapag-LLoyd）也上调了今年的业绩展望，但该公司首席执行官扬森（Rolf Habben Jansen）表示，目前还不清楚近期运价的飙升是短期的，还是零售商在秋季销售旺季到来之前提前进货的迹象。
