全球十大集装箱航运公司共订购船舶371艘，其中液化天然气动力船舶162艘，总计220万标准箱，其中80艘船舶超过15000标准箱，相当于144万标准箱。
伦敦大学学院的特里斯坦·史密斯博士将这些船舶的订购贴上了“奇怪”的标签，他表示，承运人似乎在互相关注并复制订购错误。
“他们（集装箱运输公司）所做的似乎就是看看彼此订购了什么，然后在认知失调的不断收紧的绞索中进行匹配，也许是因为他们都没有足够的勇气去阅读国际海事组织修订后的战略？或者真正弄清楚这对技术变革率意味着什么，”史密斯说道，他也是 UMAS 海事咨询公司的成员。
欧盟的 FuelEU 法规在未来 10-15 年内不会对液化天然气进行有效监管，史密斯表示，这“也许是对液化天然气双燃料船这种奇怪的订购的一种解释”。
他补充道：“奇怪的是，去年国际海事组织明确表示，将制定中期措施，在 2030 年将温室气体强度减少 50-60%，在 2040 年将温室气体强度减少 90%。”
史密斯表示，预计将于 2027 年推出的国际海事组织法规比欧盟法律严格得多，“根据我们小组的分析 [UMAS]，我看不出在现实的生物燃料价格下，它将如何”到 2030 年代，有可能以具有竞争力的方式运营双燃料液化天然气资产。”
IMO修订后的战略明确表示，将制定中期措施，在2030年代将温室气体强度减少50-60%，在2040年将温室气体强度减少90%。
史密斯表示：“也许他们（承运人）假设 IMO 明年同意后不会在其法规中实施修订后的战略，考虑到 2023 年 IMO 出人意料地采用了新的战略，这似乎是一个奇怪的赌注。修订后的战略比他们预期的更加严格。”
截至 2029 年交付的集装箱航运订单量目前为 371 艘船舶，总运力为 4843424 TEU。
马士基发言人表示，该公司认为，如果采用正确的发动机技术，液化天然气可以在良好的唤醒基础上“适度”减少 10-15% 的温室气体排放，但该公司承认：“这并不解决[全球变暖问题]。”
Lookout Maritime 首席执行官 Martin Crawford-Brunt 认为，二冲程发动机的甲烷泄漏率为 0.2%，而四冲程发动机的甲烷泄漏率为 3.1%，他表示，这“抵消了液化天然气的优势”。
欧盟目前的法规意味着，通过将几艘较低排放的船舶与船队的其他船舶集中在一起，公司可以平均减少整个船队的排放量，从而降低 FuelEU 的监管成本。
拒绝液化天然气 (SNTL) 成员、运输与环境运输项目总监 Faïg Abbasov 表示：“联营不是漏洞。其目的是在公司更新其船队时能够采用零/接近零排放船舶，而不是通过生物燃料混合物对旧船进行轻微改进。允许在整个船队而不是单个船舶上实现目标，可以实现雄心勃勃的新造船，而不必对整个船队进行小规模改造。”
另一位 SNTL 成员是德国环保组织 NABU，其交通政策官员卢卡斯·莱珀特 (Lukas Leppert) 表示：“共享机制不会导致总体排放更多温室气体，因为整个车队仍需实现减排目标。单艘不合规的船舶将通过过度合规的雄心勃勃的新造船得到补偿。”
Crawford-Brunt 表示，联营提供了显着的成本激励，这使得马士基决定订购液化天然气动力船舶，这是一个明显的战略大转变，“不可避免，因为它们无法与 MSC 和 CMA CGM 竞争。”
